Selon une étude canadienne, reboiser toutes les surfaces cultivées de la Terre ne permettrait de faire diminuer le réchauffement global que de 0,45°C...

La reforestation a beau être un des principaux leviers pour réduire le réchauffement climatique, , les projets de reboisement n'auront qu'un impact très limité sur le changement climatique, affirme une étude scientifique publiée dimanche dans la revue Nature Geoscience. Vivek Arora de l'Université de Victoria en Colombie britannique (Canada) et Alvaro Montenegro de l'université de St. Francis Xavier en Nouvelle-Ecosse (Canada) ont modélisé cinq scénarios de reboisement sur 50 ans, de 2011 à 2060. Ils ont alors examiné les effets sur la terre, l'eau et l'air si la température à la surface de la terre augmentait de 3 degrés d'ici 2100, par rapport aux niveaux préindustriels de 1850. Et il s'avère que même si toutes les terres cultivées du monde étaient reboisées, le réchauffement ne serait réduit que de 0,45° d'ici 2081-2100.

Ceci s'explique notamment par le fait qu'il faut des décennies aux forêts pour être suffisamment mûres pour capter le CO2, qui stagne durant des siècles dans l'atmosphère. Un reboisement de l'ordre de 50% des terres cultivées n'entraînerait une réduction de la hausse de la température que de 0,25°. D'après les trois autres scénarios, reboiser des zones au niveau des tropiques est trois fois plus efficace pour «éviter le réchauffement» que dans les latitudes plus élevées et les régions tempérées. Aucun des scénarios étudiés n'est évidemment réaliste, dans la mesure où ces terres cultivées sont cruciales pour nourrir la planète qui devrait abriter 9 milliards d'individus en 2050.

Les forêts sont plus sombres que les terres cultivées et donc absorbent plus de chaleur. Les planter à la place d'une terre recouverte de neige ou de céréales de couleurs claires diminue l'effet dit «albédo», qui réfléchit l'énergie solaire vers l'espace.

«Le reboisement en soi n'est pas un problème, il est positif mais nos conclusions indiquent qu'il n'est pas un outil pour maîtriser la température si on émet des gaz à effet de serre comme on le fait actuellement», a déclaré Alvaro Montenegro à l'AFP. «Reboiser ne peut pas se substituer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre», affirme l'étude. La déforestation, principalement dans les forêts tropicales, est à l'origine de 10 à 20% des émissions de gaz à effet de serre.

Un plan national véhicules décarbonés

2 millions de voitures électriques et hybrides devraient circuler en France en 2020 (contre moins de 10.000 actuellement), dans le cadre du plan national amorcé en 2008. Ce qui représentera à cette date environ 5% du parc de véhicules en France (véhicules personnels, utilitaires légers…). Quant à l'effet sur la consommation électrique, celui-ci serait ''seulement de 1%'', estime Jean-Louis Legrand, le coordinateur interministériel…

Ce plan s'appuie sur la commande de 100.000 véhicules prévus d'ici 2015 par des entreprises publiques et des collectivités. Une première commande groupée de 50.000 véhicules électriques a déjà été lancée en avril 2010 via l'UGAP, la centrale d'achat public.

Le groupement, piloté par La Poste, réunit une vingtaine d'entreprises privées et publiques : ADP, Air France, Areva, Bouygues, EDF, ERDF, Eiffage, France Telecom, GDF Suez, Suez Environnement, GRT Gaz, GrDF, RATP, SAUR, SNCF, SPIE, Vinci et Veolia. L’objectif est de débuter les livraisons à la fin de l’année 2011 jusqu'en 2015, selon l'UGAP. Une telle commande vise à garantir un débouché aux constructeurs et permettre d'écouler des stocks.

Elle complète l'aide à l'achat de 5.000 euros accordée jusqu'en 2012 pour les véhicules électriques dont les émissions de CO2 sont de 60 g/km maximum. Les hybrides (moteurs thermique et électrique) bénéficient quant à eux d’un bonus de 2.000 euros, leurs émissions devant être limitées à 135 g/km. Le but du groupement est d’obtenir une offre pour les véhicules électriques avec un coût total (achat et utilisation) équivalent à celui d’un véhicule thermique.

Plus de 4 millions de bornes de recharge publiques et privées en 2020

Les infrastructures de recharge, indispensables à l'usage des voitures décarbonées sont prévues dans le plan gouvernemental. Ces bornes sont nécessaires à l'émergence de ce marché qui est chiffré à 7,5 Mds € en France d'ici 10 ans. Pour ce faire, l'État prévoit 4,4 millions de points de recharge en 2020 dans le cadre d'un Livre Vert paru le 27 avril 2011. Soit 75.000 bornes publiques (parkings, centres commerciaux, voiries…) dès 2015 et 400.000 en 2020.

L'essentiel des stations concernera les recharges normales (de 5h à 8h) pour des batteries de 3 kVA (Kilo Volt Ampère) et permettant pour l'heure de réguler la gestion de la pointe énergétique et assurer la recharge des véhicules à hauteur ''de 90 à 95 %'', souligne le Livre Vert.

Les bornes de recharge accélérée (environ 22 kVA pour 1 heure environ) et rapide (environ 43 kVA de puissance pour 30 min) doivent-elles, rester ''minoritaires voire exceptionnelles'', pour des raisons de coûts et ''de risque accru de déplacement de la charge sur les pointes carbonées'', précise le rapport. Seules 15.000 stations publiques de charge rapide de batteries sont prévues en 2015 pour éviter toute saturation du réseau électrique, soit moins du quart visé.

Côté financements : si le coût d'un point de charge classique peut s'échelonner de 4.000 à 9.000 euros, celui d'une borne rapide peut aller de 8.000 euros à plus de 30.000 euros actuellement, précise le Livre Vert. Les frais de déploiement des bornes pourraient être ''supportés intégralement par le client final''. Telle est l'une des pistes préconisée dans le rapport. L’usager paierait ainsi pour chaque plein de 25 kWh entre 13 euros pour une borne en charge normale et 36 euros pour une borne de charge rapide. Auxquels pourrait s'ajouter le coût de l'électricité ''estimé à environ 2 euros pour ce même plein'', note encore le Livre Vert.

Si les bornes de recharge publiques représentent seulement 10 % des prises et 5 % des usages, elles offriront ''néanmoins'' une assurance aux utilisateurs de pouvoir accéder à des infrastructures de recharge, considère l'Ademe. Ces bornes ''constituent à ce titre un gage de fiabilité de l'ensemble du système, indispensable pour dissiper le manque de confiance des utilisateurs finaux envers les véhicules rechargeables'', indique l'Agence.

Plus de 90% des infrastructures de charge au domicile et au travail

Mais la grande majorité des prises relèvera essentiellement de la sphère privée (garages au domicile et lieu de travail) : 900.000 points de recharge sont prévus dès 2015 puis 4 millions de bornes privées à horizon 2020. Des mesures prises dans la loi Grenelle 2 de juillet 2010 visent justement à développer ces bornes privées. Dès 2012, les constructions d’immeubles (bureaux et habitations) avec parking devront obligatoirement intégrer des prises de recharge. Au travail, la création de prises sera également facilitée au profit des salariés, et obligatoire dans les parkings des immeubles de bureaux d'ici 2015. Dans les copropriétés, un ''droit à la prise'' au profit des copropriétaires et des locataires a également été créé pour faciliter les travaux nécessaires.

Si le syndic doit présenter les devis d’équipement de recharge à l’assemblée des copropriétaires, le locataire dispose, de son côté, d’un droit d’installation à ses frais des équipements de recharge. Ces travaux devront être encadrés par une convention entre le prestataire et le propriétaire ou le syndic.

Au total, le coût de l'ensemble des infrastructures de recharge (privés et publics) est estimé à près de 5 milliards d'euros dont 1,5 milliard pour les bornes publiques en 2020. Le gouvernement s'est engagé à financer jusqu'à 50% le développement des premières bornes d'ici 2015. Un nouvel appel à manifestation d'intérêt (AMI), doté de 50 millions d'euros, a été lancé en avril 2011 à destination des collectivités jusque fin 2013.

Le ministère de l'Agriculture a décidé d'autoriser la mise sur le marché du pesticide Cruiser OSR. Destiné aux cultures de colza, ce produit est particulièrement craint par les apiculteurs en raison de ses potentiels impacts néfastes sur les abeilles.

Révélée et dénoncée jeudi par l'Union nationale de l'apiculture française (Unaf), l'autorisation du pesticide Cruiser OSR a été confirmée par le ministère de l'Agriculture. Alors que les apiculteurs s'insurgent contre un "nouveau coup porté aux abeilles", le ministère explique dans un communiqué rapporté par 20 minutes que cette décision a été prise suite à l’avis favorable de l’Agence nationale de sécurité sanitaire.

Daté du 15 octobre 2010, cet avis "conclut que l’usage de la préparation Cruiser OSR sur (les) semences (de crucifères) satisfait à l’ensemble des conditions de sécurité requises". Le communiqué précise toutefois que cette autorisation pourrait faire l'objet d'une "suspension en cas d'incident". Le ministère rappelle en outre que le Cruiser OSR est déjà utilisé sur plus de 2.800.000 hectares de culture dans l'Union européenne. Il aurait permis de "supprimer un à deux traitements insecticides des feuilles de plein champ", souligne-t-il.

Ce pesticide est commercialisé par le groupe suisse Syngenta Agro. Destiné aux cultures de colza, il contient deux fongicides et un insecticide, le thiaméthoxam. C'est ce dernier qui inquiète le plus les apiculteurs. Selon eux, cet insecticide s'insinue dans la sève et dans les fleurs des plantes. Il persisterait dans la terre pendant trois ans après son épandage, et contaminerait ainsi les cultures suivantes. "Nous constatons avec dégoût le désintérêt du ministère pour notre cause et nous redoutons un printemps silencieux dans les plaines du colza", a déploré le président de l'Unaf, Olivier Belval, dans un communiqué publié sur le site de l'Unaf.

Alors que la surmortalité des abeilles en Europe inquiète particulièrement les scientifiques, un autre pesticide, le Cruiser 350, qui remplace le Cruiser depuis son interdiction en 2010, est déjà autorisé en France. Il a engendré plusieurs cas d’empoisonnement des abeilles et est tout de même utilisé pour protéger les cultures de maïs.