Notre Terre

Les négociations de la Conférence sur le climat de Durban, en Afrique du Sud, s’achèvent le 9 décembre, avec probablement ce que beaucoup annoncent comme un accord à minima. Comme ce fut le cas à Cancun, en décembre 2010, et à Copenhague en décembre 2009.

Les 53 pays du groupe Afrique, parmi les plus vulnérables au changement climatique, ont essayé de peser dans la balance, mais ils sont eux même divisés entre eux. En particulier sur la direction que doit prendre l’agriculture africaine, dont dépendent deux-tiers des Africains.

Le quotidien sud-africain Mail & Guardian rapporte la critique d’un négociateur pour les pays de l’Afrique de l’ouest à la conférence. Il pense que le groupe qui représente l’Afrique devrait parler de la question de l’agriculture en termes d'«adaptation», alors que beaucoup ont «succombé» au concept de «mitigation» imposés par les pays développés.

En fait, la mitigation vise à atténuer l’impact négatif de l’activité agricole sur l’environnement. Cette approche est décriée par le Ghana, le Mali ou la Tanzanie mais elle est soutenue par l’Afrique du Sud et son «agriculture adaptée aux changements climatiques» (climate-smart agriculture). Selon le négociateur, la mitigation forcerait les pays africains à rentrer dans le marché international des émissions de dioxyde carbone.

Ce marché du Co2 est un dispositif international de transactions de crédits d’émission de gaz à effet de serre. Ainsi, un pays qui émet moins de Co2 que ne le prévoient les traités, peut vendre (virtuellement) la marge d’émission qui lui reste à un autre pays qui pourra ainsi dépasser la limite prescrite.

    Or, «ce marché ne peut pas fonctionner en Afrique parce que la majorité des fermiers africains ont moins de deux hectares de terres, ce qui est insuffisant pour pouvoir capter une quantité non négligeable de gaz à effets de serres et la vendre», explique le président du groupe Afrique à la conférence, Tosi Mpanu-Mpanu.

Ainsi ,«une exploitation de moins de 2 hectares pourrait seulement gagner 3 dollars par an, avec le prix actuel du Co2», explique Harjeet Singh de l’ONG Action Aid International. Seule l'Afrique du Sud avec ses grandes exploitations agricoles pourrait y gagner.

Selon Teresa Anderson, de la Fondation Gaïa, ce sont les pays développés qui veulent imposer des mesures qui les arrangent:

    «Il s’agit d’un exemple type du monde développé qui essaie d’utiliser son influence dans la région pour fabriquer un concensus sur une stratégie qui leur convient, mais qui n’est pas dans le meilleur intérêt des petits exploitants africains.»

Pour le négociateur, «le temps est venu pour les nations africaines de dire simplement ‘ça suffit, on se fait avoir’».

Recharger sa voiture électrique tout en roulant sera-t-il bientôt possible ? C'est en tout cas ce que des chercheurs de Stanford tentent de mettre au point et les premiers essais sont concluants. De quoi contourner l'obstacle majeur de la voiture électrique.

Réduire la pollution due aux transports est l'un des enjeux technologiques de notre époque, avec une incidence positive sur la santé publique et sur l’environnement. Parmi la panoplie des transports verts, la voiture électrique paraît intéressante, mais elle ne manque pas d'inconvénients, à commencer par une autonomie très faible. À l’instar de tous les appareils qui fonctionnent avec une batterie, il est nécessaire de la recharger régulièrement. S’il ne s’agit pas d’un obstacle pour les courts trajets urbains – quoiqu’il faille tout de même trouver une borne électrique –, la situation devient bien plus compliquée lors de longs voyages.

D’où la mise au point de voitures hybrides qui font appel non seulement à l’énergie électrique, mais également à celle d’un carburant afin de pallier, entre autres, le manque d’autonomie du moteur électrique.

L'électricité sans fil

L’une des voies explorées est de permettre de recharger la batterie tout en se déplaçant. C'est celle qu'ont empruntée Shanhui Fan et ses collègues du laboratoire de Stanford. Le système qu’ils testent – présenté lors d'un symposium sur les énergies renouvelables – repose sur un transfert d’énergie entre la route et le véhicule. Grâce à un couple de bobines placées l'une sous l’asphalte et l'autre dans la voiture, les scientifiques ont réussi, en laboratoire, à faire passer l’énergie de la première vers la seconde. Les deux bobines sont associées grâce à une longueur d'onde très précise.

En 2007, une équipe du MIT avait utilisé ce système afin d'alimenter une ampoule située à 2 m de sa source d’électricité. C'était le début de l'électricité sans fil. Mais ceci est-il applicable pour une voiture en déplacement et – encore plus intéressant – à grande vitesse ? Oui, selon les calculs de l’équipe de scientifiques. Ils ont mesuré que 10 kilowatts pouvaient être transférés au bout de 7 microsecondes, avec une efficacité de 97 %, ce qui est suffisant dans le but d'effectuer une recharge à la vitesse autorisée sur une autoroute.

Une bonne nouvelle quand on sait que le parc automobile ne cesse d’augmenter. En France, le nombre d’immatriculations (tous véhicules confondus) est d’ailleurs passé de 33 millions en 2000 à 37,5 millions en 2010 soit une augmentation de 13 % environ en dix ans, allant de pair avec une hausse des gaz à effet de serre (+ 23 % entre 1990 et 2004 imputables aux transports). Il est temps de trouver une solution.

Une étude démontre que la couche de glace dans les Alpes françaises a perdu un quart de sa surface depuis les années 1960...

La surface des glaciers des Alpes françaises a reculé en moyenne de 26% lors des quarante dernières années, selon une étude de chercheurs français présentée lors de la réunion annuelle de l'American Geophysical Union (AGU) qui se tient à San Francisco en Californie. «Le recul des glaciers s'est fortement accéléré lors des 25 dernières années réduisant l'étendue de la couche de glace à 270 km2 vers la fin des années 2000, soit une perte moyenne de 26% sur les 40 dernières années», selon l'étude réalisée par des chercheurs de l'Université de Savoie et de celle de Grenoble (Isère).

Alors que la superficie des glaciers dans les Alpes françaises se chiffrait à environ 365 km2 vers la fin des années 1960 et le début des années 1970, elle était réduite à environ 340 km2 en 1985-1986, ont précisé les chercheurs sur la base d'un nouvel inventaire réalisé à partir de cartes topographiques récentes et d'images satellitaires. Les nouveaux chiffres font aussi ressortir un recul plus important dans les massifs situés dans le sud des Alpes françaises, comme les Ecrins et Belledonne, caractérisés par une altitude moins élevés que le massif du Mont-Blanc, selon un résumé publié sur le site internet de la réunion. «Dans le massif de Belledonne, située sous les 3.000 mètres d'altitude, les glaciers ont quasiment disparus», ajoute l'étude. Dans le massif des Ecrins, le recul des glaciers a été trois fois plus important que dans celui du Mont-Blanc culminant à 4.810 m.

Cette différence vient vraisemblablement du fait qu'il y a moins de précipitations sur les massifs moins élevés dans le sud, où il fait également plus chaud. En Autriche, les glaciers ont connu cet été leur plus fort rétrécissement depuis la canicule de 2003, en raison notamment de faibles chutes de neige l'hiver dernier, avait indiqué en octobre l'institut autrichien de météorologie ZAMG. La couche du glacier Goldbergkees dans le massif du Sonnblick, près de Salzbourg, par exemple, a perdu deux mètres d'épaisseur et près de 7% de sa masse. Habituellement, les glaciers rétrécissent pendant les mois d'été, mais se reconstituent pendant les mois d'hiver, selon le ZAMG. Au cours des dernières années toutefois, une bonne part de la glace qui a fondu ne s'est pas reconstituée.

Peu répandu dans les chaumières, l’hydromel n’en est pas moins l’alcool « vert » par excellence. Breuvage fermenté très ancien – apprécié d’Aristote, qui en a fourni une recette en l’an 350 avant Jésus-Christ, ou encore des Valkyries, les premières traces de sa production remontent à… l’âge de bronze -, il est en effet exclusivement constitué d’eau, de levure et de miel*. Des ingrédients qu’on ne trouve certes pas en quantités illimitées mais qui sont disponibles partout dans le monde ou presque, d’où des émissions de gaz à effet de serre (GES) dues aux transports en quantités très raisonnables.

Si la distance est généralement faible voire quasi-inexistante entre les vignobles et les caves, l’engouement planétaire que suscite le vin suppose des exportations souvent lointaines qui « plombent » son empreinte environnementale. Ce n’est pas le cas de l’hydromel qui, nonobstant les efforts consentis par un nombre croissant de fournisseurs, de producteurs et de distributeurs pour réduire l’impact carbone des autres alcools, est en fait le seul à pouvoir alimenter des marchés locaux tout en étant élaboré exclusivement à partir d’ingrédients « du cru ». Si certaines marques d’hydromel sont bien sûr destinées au marché mondial, la plupart des productions sont de surcroît dédiées à la consommation locale.

Quant à l’emballage, s’il n’est pas plus éco-responsable que celui des autres alcools, il n’est cette fois encore pas transporté aussi loin. Il en résulte des coûts d’expédition et une empreinte écologique moindres mais aussi une capacité de collecte des bouteilles vides renforcée.

Généralement cultivée par chaque hydromellerie, la levure présente en outre un impact minimal, tout comme l’eau filtrée, qui provient soit d’un puits soit du robinet. Le miel, lui, constitue de 15 à 20 % du liquide et est un sous-produit de la pollinisation naturelle effectuée par les abeilles. De même, à la différence du houblon, de l’orge ou des raisins par exemples, il ne nécessite ni fongicides, ni herbicides, ni pesticides, ce qui est un vrai luxe quand on se réfère, pour ne citer que lui, au processus de fabrication du rhum.

Last but not least, la production d’hydromel stimule l’apiculture, or la soutenir incite les apiculteurs à augmenter le nombre de colonies d’abeilles et donc les dissuade d’abandonner leur profession. Chacun conviendra qu’il s’agit là d’un élément déterminant alors que les populations d’apidés, maillons essentiels de la chaîne alimentaire, baissent dans des proportions devenues dramatiques.

*La législation française autorise néanmoins l’ajout de sels minéraux nécessaires aux levures, de colorants ou encore de sulfites pour arrêter la fermentation.