18 avril 2010 7 18 /04 /avril /2010 09:19
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18 avril 2010 7 18 /04 /avril /2010 08:38

 

Avis aux novices! Je me suis efforcé de trouver les plans de montage les plus simples, cependant, il s'avère que si on n'est pas un minimum initié à la mécanique, on est très vite perdu! Moi, je n'y connais rien c'est pour ça que je vais faire appel à un mécano pour réaliser ce moteur (en espérant qu'il ne prenne pas peur lorsque je lui montrerai les plans!).

 

 

 

howto pantone plan

pantoneg

 

 

 

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Les deux premiers plans sont très précis mais à la fois assez complexes si on n'est pas initié un tant soit peu à la mécanique, les plans suivants sont déjà plus simples mais je doute qu'on puisse monter un moteur Pantone juste à l'aide de ces derniers.... En fait ils se complètent tous.

Voici des photos de moteur Pantone équipés sur des voitures :

 

17567842pict0095-jpg.jpgmoteur pantone dans une 2 CV

 

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18 avril 2010 7 18 /04 /avril /2010 08:25

La technique Pantone consiste à modifier l'alimentation en carburant du moteur à explosion (essence ou diesel), elle est censée permettre une forte réduction de pollution et une importante économie de carburant, en remplacement ou en adjonction du produit de la pyrolyse de vapeur (essence, eau, etc.). Cependant, aucune étude scientifique, aucune publication n'a permis de démontrer la réalité des performances annoncées.


Paul Pantone né en 1950 à Détroit, est un inventeur américain qui a déposé un brevet international n° US005794601A1 pour son « processeur multi-carburants Geet » qu'il a conçu seul. Il a rendu libres et publics tous les plans de son invention. En 2005, aucune équipe ou compagnie industrielle ne commercialise le procédé. Des équipementiers travaillent depuis 2003 sur la boucle d'air et l'injection d'eau.


Pantone_lecturn.jpg

Conçu initialement comme un préchauffage des gaz d'admission par récupération de la chaleur des gaz d'échappement, le procédé Pantone, selon ses partisans, réduirait la consommation de carburants conventionnels et entraînerait une réduction des émissions polluantes. Aucune étude scientifique n'a démontré de réduction de consommation ou d'émission de gaz polluants avec ce type de dispositif.

On peut en fait distinguer plusieurs principes de réalisations :

   1. Le plan initialement publié par Pantone, et repris par J-L Naudin, utilise une recirculation des gaz d'échappement dans un « bulleur » afin de préchauffer et de vaporiser le carburant (généralement un mélange eau + essence). Mis en œuvre par certains particuliers sur des tondeuses, ce type d'installation est le plus médiatisé.Ce principe fait l'objet du brevet déposé par Paul Pantone.
   2. Une installation radicalement différente a été réalisée initialement sur le « Tracteur n°22 » par Antoine Gillier, puis sur d'autres véhicules. S'agissant d'un moteur Diesel, il n'était pas question de modifier le circuit d'injection de gazole pour mettre en place un bulleur. Le PMC (Processeur Multi Carburants) agit seulement sur un flux de vapeur d'eau, ajouté à l'entrée d'air. Ici, seule la vapeur d'eau est préchauffée et comprimée, il n'y a pas de bullage des gaz d'échappement.
   3. De nombreux autres essais ont vu le jour, avec des réussites variables, utilisant diverses vannes, carburateurs, préchauffage du bulleur, isolation thermique du tube externe... Une association française propose actuellement un module « prêt à poser », notamment pour les machines agricoles. Ces procédés dérivés peuvent éventuellement ne pas être couverts par le brevet de Pantone.

Le système s'applique pour tout moteur thermique (moteur de tondeuse et motoculteur 4 temps, moteurs de voiture et camion à essence ou diesel, groupe électrogène, chaudière de chauffage central à fuel, etc.). Le but est d'utiliser un carburant contenant 25% d'hydrocarbures (essence, fuel, pétrole brut, etc.) et 75% d'eau.

En fait, ce ne serait pas l'eau directement mais l'hydrogène tiré de cette eau, dont les partisans du Pantone disent disposer, grâce à la création inexpliquée d'un plasma. Sachant que les niveaux de température des gaz d'échappement sont à peu près 100 fois plus basses que celles d'un plasma, et que le tout est justifié par des explications pseudo-scientifiques irréalistes, l'auteur laisse planer des doutes sur les justifications scientifiques de son invention.

Ce «multi-carburant» est porté à ébullition dans un réservoir grâce a une partie des gaz d'échappement qui y sont conduits par le biais d'un bulleur. Les vapeurs d'hydrocarbures et d'eau dégagées par l'ébullition passent dans le «réacteur à plasma» où se reproduirait «le principe de l'orage». La décomposition thermochimique du mélange eau/carburant s'effectuerait dans ce réacteur.

Selon d'autres sources, le «réacteur» ne servirait qu'à préchauffer les gaz d'admission et l'eau du bulleur ne serait absolument pas modifiée atomiquement, car elle ne servirait qu'à capter les hydrocarbures présents dans les gaz d'échappement (une faible partie des gaz d'échappement sont envoyés dans le bulleur). Le principe ne serait donc pas si compliqué que ce qu'expose Paul Pantone sur son site Internet. En outre, l'affirmation de la création d'un plasma pour «électrifier les gaz d'échappement», en utilisant «une tige d'acier placée quelques minutes dans l'axe du champ magnétique terrestre», n'a pas de réalité scientifique.

Attention: sur les moteurs Diesel, les réservoirs se déforment à cause du gazole qui revient à haute température du moteur par le retour de pompe. En plus, il faut éviter les mesures à mi-plein car le gazole est un liquide qui se dilate, ou sinon, il faut attendre quelques bonnes heures ou une nuit avant de refaire son plein.

 


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18 avril 2010 7 18 /04 /avril /2010 07:24

Après bien des années d'incertitudes et alors que le gouvernement français s'est maintenant massivement engagé dans la production de biocarburants (ou agrocarburants) pour le transport routier, l'étude finale* sur l'analyse du cycle de vie des biocarburants de 1ère génération vient enfin d'être rendue publique.


Le ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement Durable, et de la Mer, ainsi que le ministère de l'Alimentation, de l'Agriculture, et de la Pêche, conjointement avec l'ADEME et FranceAgriMer, ont lancé en 2009 une étude portant sur les analyses de cycle de vie appliquées aux biocarburants de première génération consommés en France. Cette étude a été réalisée par BioIs sous l'égide d'un comité technique associant les professionnels des filières agricoles, des filières industrielles et des associations environnementales.


Cette étude s'inscrit dans les recommandations du Grenelle Environnement préconisant une « expertise exhaustive et contradictoire du bilan écologique et énergétique des biocarburants de première génération » (engagement n° 58). De plus, la Directive européenne « Energies renouvelables » du 29 avril 2009 demande aux Etats membres d'incorporer dans les transports 10% d'énergies renouvelables produites de manière durable, avec pour critère une réduction de 35% des émissions de gaz à effet de serre par rapport aux équivalents fossiles.


Enfin, cette étude répond aux nombreuses attaques dont font l'objet les biocarburants : en sus des questions économiques (tensions sur les marchés agricoles), éthiques (problème de la bonne utilisation des ressources agricoles), les biocarburants sont accusés de ne pas présenter les bilans environnementaux avantageux qu'on leur avait prêtés dans un premier temps. Les réductions des émissions de gaz à effet de serre ne seraient pas si convaincants, les polluants émis par les véhicules les consommant plus que préoccupants, ils favorisent l'utilisation massive d'engrais et de pesticides et nécessitent des énergies fossiles pour les cultiver...


Cette étude éclaire de façon significative notre connaissance du bilan environnemental des biocarburants de première génération en France mais révèle également "l'extrême complexité du processus d'évaluation du bilan énergétique et environnemental, 'du puits à la roue', des biocarburants depremière génération." Une complexité qui n'avait pas freiné l'entrain du gouvernement français lorsqu'il annonçait en septembre 2006 le lancement en France du Flex Fuel-Ethanol E85, "carburant de l'après-pétrole" Trois ans plus tard, l'E85 se fait encore bien rare aux stations mais depuis le lancement du SP95-E10 le 1er avril 2009, l'incorporation de 10 % 10% de bioéthanol dans l'essence s'est rapidement démocratisée.


L'étude conclut que "de façon générale, sans tenir compte des effets de changements d'affection des sols, les biocarburants produits en France (biodiesel et bioéthanol) affichent des bilans énergétiques et d'émissions de gaz à effet de serre plus favorables que ceux des carburants fossiles de référence : Essence SP95 (spécifications 2009) et Gazole (spécifications 2009).

La consommation d'énergie

L'étude de l'ADEME conclut que "pour l'éthanol de betterave, la consommation d'énergie non renouvelable du puits à la roue est inférieure de 52 % à celle d'une essence fossile. L'éthanol de blé et l'éthanol de maïs présentent des niveaux de réductions proches. Cette réduction atteint 85 % dans le cas de l'éthanol de canne à sucre."Pour le biodiesel, "les esters végétaux (EMHV) présentent des niveaux de réductions de l'ordre de 65 à 78 % par rapport au diesel fossile. L'huile végétale pure offre même une réduction de plus de 80 % par rapport à la consommation d'énergie non renouvelable d'un gazole. Les esters d'huiles usagées (EMHAU) et de graisses animales (EMGA) présentent eux aussi des bilans très intéressants les situant à plus de 80 % de réduction."


Les émissions de gaz à effet de serre

Sans considérer les changements d'affectation des sols résultant de la mise en culture, les biocarburants affichent des bilans positifs par rapport aux carburants fossiles, avec des réductions allant de 24 à 91 % du niveau d'émission de GES."

Un tel bilan pourrait s'inverser si l'on prenait en compte un changement d'affectation du sol (CAS) directement lié à une culture de biocarburant : réduction drastique du rôle de puits de carbone d'une forêt, d'une prairie naturelle ou même d'un pâturage, sans prendre en compte la perte de biodiversité induite. Ce qui est bien souvent le cas dans les biocarburants issus du Brésil ou d'Indonésie qui sont également importés en France. Ainsi, l'étude souligne que "les scénarii les plus pessimistes envisagés pour le changement indirect (remplacement d'1 kg d'huile de colza par 1 kg d'huile de palme produit entièrement à partir de cultures ayant remplacé une forêt tropicale humide) conduiraient à un bilan d'émissions de gaz à effet de serre plus négatif que celui des carburants fossiles."


Enfin, d'autres paramètres peuvent avoir des incidences significatives sur le bilan global de gaz à effet de serre de la filière, telles les émissions de protoxyde d'azote, qui dépendent du contexte local (pratiques agronomiques, sols, climat, météorologie).

Le potentiel d'eutrophisation


On entend par eutrophisation, l'appauvrissement en oxygène d'un milieu, ce qui peut engendrer la disparition de la plupart des formes de vie.

Avec des niveaux 10 fois plus élevés que les carburants fossiles, aussi bien pour les éthanols que pour les esters, les biocarburants présentent des bilans défavorables pour cet indicateur. En cause : le lessivage des nitrates et les émissions d'ammoniac vers l'air. "L'impact sur le potentiel d'eutrophisation est indéniablement en défaveur des filières biocarburants." Le potentiel d'eutrophisation des filières des biocarburants semble être confirmé, d'un niveau proche à celui des cultures alimentaires.

Le potentiel d'oxydation photochimique


Les éthanols incorporés dans l'essence en E10 présentent des bilans plus favorables que l'essence fossile qu'ils remplacent notamment via la diminution des émissions de monoxyde de carbone des véhicules. Toutefois, l'E85 émet davantage de Composés Organiques Volatils (COV) que l'essence (+ 30% environ).
Au niveau des biodiesels issus de végétaux produits sur le sol français, ils " semblent légèrement plus émetteurs de molécules à pouvoir photo-oxydant que le carburant fossile de référence", au contraire des esters produits à partir d'huiles usagées, de graisses animales ou d'huile végétale pure, pourtant interdits en incorporation directe en France.
L'étude souligne que ces résultats mériteraient d'être confirmés par davantage de mesures sur les véhicules.

Le potentiel de toxicité humaine


Le potentiel de toxicité pour les éthanols et les essences est plus faible que pour les gazoles, les émissions en particules étant significativement moindre. Cependant, l'éthanol est de 1,5 à 2,5 fois plus toxique que l'essence, l'étape agricole (apport de pesticides notamment) étant le contributeur principal, suivie de près par les émissions liées à la consommation du carburant dans le véhicule.
Pour les biodiesels, le bilan est plus favorable que le gazole : la réduction d'émissions d'hydrocarbure aromatique polycyclique (HAP) affecte leplus fortement cet indicateur de potentiel de toxicité.
L'étude souligne toutefois que "pour les deux filières, cet indicateur est celui présentant actuellement le plus d'incertitudes."

Les réactions


C'était attendu, l'industrie des biocarburants se réjouit des résultats de cette étude.

Ainsi, Philippe Tillous-Borde, Directeur Général de Sofiprotéol et Président de Diester Industrie expliquait dans un communiqué du 8 avril 2010 : " Cette étude de référence marque une étape importante en confirmant notre rôle majeur dans la lutte contre le changement climatique au quotidien. Grâce à notre engagement dans la démarche de progrès, le Diester poursuit l'amélioration de ses résultats environnementaux au-delà des exigences réglementaires pour conserver toute sa place au sein du bouquet d'énergies renouvelables de demain ".Pour s'en convaincre, Proléa, la filière française des huiles et protéines végétales et Diester (marque de biodiesel du groupe Sofiprotéol) soulignent que " l'incorporation de près de 6,25 % de biodiesel dans le gazole distribué à la pompe a permis d'éviter, en 2009, l'émission de 4,8 millions de tonnes d'équivalent CO2 dans l'atmosphère " selon leurs propres estimations calculées à partir des résultats de l'étude de l'ADEME.


Pour les acteurs de la filière bioéthanol, " le bioéthanol français tient ses promesses environnementales " selon un communiqué du 8 avril 2010 qui note que " la production de bioéthanol issue de matières premières cultivées dans l'Union européenne ne s'accompagne d'aucun changement d'affectation des terres en Europe ", le point faible de la filière. Ainsi, plus d'énergie et moins de gaz à effet de serre suffisent aux professionnels pour réclamer " un objectif de 10% d'énergie issue de bioéthanol dans les essences en 2015 " grâce à la généralisation du SP95-E10 et le développement du Superéthanol-E85.


L'interprétation des résultats est très différente pour certaines organisations environnementales comme France Nature Environnement (FNE) qui indique dans son communiqué du 8 avril 2010 le "bilan carbone désastreux" de l'étude. Insistant sur la prise en compte attendue de l'impact du Changement d'Affectation des Sols par l'étude de l'ADEME, FNE souligne que " la transformation des forêts tropicales primaires en cultures industrielles de canne à sucre et de palmiers à huile destinées à faire rouler nos voitures est à l'origine d'émissions très importantes, liées au déstockage massif de carbone suite à la suppression du couvert forestier et à la dégradation des sols. "


Pour Lionel Vilain, conseiller technique agricole de FNE : « Les résultats de l'étude sont sans appel : lorsqu'on prend en compte les changements d'affectation des sols (déforestation notamment), l'impact effet de serre des agrocarburants est le double de celui de l'essence ou du gasoil remplacé ! ».
Considérant que l'importation d'agrocarburants tropicaux est inévitable vu leur prix d'achat par rapport à une production française, "FNE demande au Gouvernement de tirer les conséquences de cette étude et de renoncer à toute politique favorisant la production et l'utilisation d'agrocarburants industriels en France."


Le gouvernement, de son côté, s'engage à ce que "l'expertise développée dans le cadre de l'étude alimente les discussions communautaires quant à l'application de la directive 2009/28/CE relative à la promotion de l'utilisation de l'énergie produite à partir de sources renouvelables."

Dans tous les cas, loin de l'enthousiasme affiché par les professionnels des biocarburants à la lecture des résultats de cette étude, celle-ci conclut à " la nécessité de poursuivre des travaux sur la connaissance et la limitation du changement d'affectation des sols, ainsi que sur l'impact des produits phytosanitaires. " En effet, si le bilan semble plutôt favorable au niveau de la consommation énergétique et des émissions en gaz à effet de serre, les indicateurs environnementaux complémentaires comme le potentiel de toxicité humaine est bien plus préoccupant...


Notes

* Une première étude avait été menée en 2007-2008 visant à déterminer la méthodologie d'analyse du cycle de vie (ACV) des biocarburants, cette nouvelle étude s'appuie sur les recommandations du référentiel défini en 2008 pour réaliser les ACV des filières carburants.

Références

Remise de l'étude sur l'analyse du cycle de vie des biocarburants de 1ère génération - ADEME

Auteur

Christophe Magdelaine - notre-planete.info (tous droits réservés)