La Chine devrait connaître de nouveaux pics de pollution atmosphérique cet hiver en raison d'une pénurie chronique des approvisionnements en gaz naturel qui obligent les particuliers et les entreprises à se chauffer au charbon.

Le problème de santé publique est particulièrement préoccupant dans le nord du pays qui a compté sur le charbon comme première ressource énergétique pendant des décennies. Dans cette partie de la Chine l'espérance de vie est de cinq ans et demi inférieure à celle recensée dans le sud, indiquaient des chercheurs chinois et étrangers en juillet.

La mégapole d'Harbin au nord-est, qui compte onze millions d'habitants, a pratiquement été contrainte de cesser toutes ses activités la semaine passée en raison de la pollution de l'air qui était 50 fois supérieure au plafond recommandé par l'Organisation mondiale de la santé (OMS).

Une alerte de même nature avait été lancée à Pékin en janvier.

"Je pense que nous allons à nouveau connaître de graves incidents de pollution atmosphérique à Pékin cet hiver", a dit Alvin Lin, directeur de la Politique climatique et énergétique chinoise pour le Conseil de défense des ressources naturelles basé aux Etats-Unis.

La Chine considère que le recours au gaz naturel pour le chauffage domestique peut constituer une manière de limiter la pollution atmosphérique.

Mais la production ne parvient pas à satisfaire la demande. Selon un spécialiste des énergies renouvelables, la production de gaz peut couvrir les besoins de grandes villes comme Pékin mais elle n'est pas en mesure de satisfaire les autres agglomérations du nord du pays.

La pénurie a contraint le gouvernement à imposer un rationnement dans la distribution du gaz et à interdire la construction de nouvelles centrales électriques au gaz.

Selon les estimations, la pénurie de gaz cet hiver pourrait être en augmentation de 10% par rapport à l'an passé, des usagers ayant changé de moyens de chauffage.

Le gouvernement a annoncé qu'il allait relever le plafond d'utilisation du gaz naturel à 230 milliards de mètres cubes en 2015 soit plus du double de la consommation de 2010.

Les villes chinoises figurent parmi les plus polluées du monde, la capitale Pékin (Beijing en anglais) étant parfois surnommée "Greyjing" ou "Beige-jing".

Selon les données du ministère chinois de l'Environnement, le taux de pollution a été supérieur aux critères nationaux 62% du temps pendant le troisième trimestre.

Des alertes à la pollution ont été mises en place, prévoyant la limitation de la circulation automobile ou l'arrêt de certaines usines en cas de pollution durant plus de trois jours consécutifs.

Au cours de l’été de 1931, le Dr. Nikola Tesla fit des essais sur route d’une berline Pierce Arrow haut de gamme propulsée par un moteur électrique à courant alternatif, tournant à 1.800 t/m, alimenté par un récepteur de l’énergie puisée dans l’éther partout présent.

Pendant une semaine de l’hiver 1931, la ville de Buffalo, au nord de l’état de New York, USA, fut témoin d’un événement extraordinaire. La récession économique, qui avait ralenti les affaires et l’industrie, n’avait cependant pas diminué l’activité grouillante de la ville. Un jour, parmi les milliers de véhicules qui sillonnaient les rues, une voiture de luxe s’arrêta le long du trottoir devant les feux à un carrefour. Un piéton observa cette toute nouvelle berline Pierce Arrow dont les coupelles de phares, d’un style typique de la marque, se fondaient joliment dans les garde-boue avant. L’observateur s’étonna de ce que, par cette fraîche matinée, aucune vapeur ne semblait jaillir du pot d’échappement ; il s’approcha du conducteur et, par la fenêtre ouverte, lui en fit la remarque. Ce dernier salua le compliment et donna comme explication que la voiture ne "possédait pas de moteur".

Au cours de l’été de 1931, le Dr. Nikola Tesla fit des essais sur route d’une berline Pierce Arrow haut de gamme propulsée par un moteur électrique à courant alternatif, tournant à 1.800 t/m, alimenté par un récepteur de l’énergie puisée dans l’éther partout présent.

Cette réponse n’était pas aussi saugrenue ni malicieuse qu’il n’y paraissait, elle comportait un fond de vérité. La Pierce Arrow n’avait, en effet, pas de moteur à explosion, mais un moteur électrique. Si le conducteur avait été plus disert, il aurait ajouté que ce moteur fonctionnait sans batteries, sans "combustible" d’aucune sorte. Le conducteur s’appelait Petar Savo, et bien qu’il fut au volant de la voiture, il n’était pas l’inventeur de ses caractéristiques étonnantes. Celles-ci étaient dues à l’unique passager, que Petar Savo désignait comme son "oncle", et qui n’était autre que ce génie de l’électricité : le Dr. Nikola Tesla (1856-1943).

Vers 1890, Nikola Tesla révolutionna le monde par ses inventions en électricité appliquée, nous donnant le moteur électrique à induction, le courant alternatif (AC), la radiotélégraphie, la télécommande par radio, les lampes à fluorescence et d’autres merveilles scientifiques. Ce fut le courant polyphasé (AC) de Tesla, et non le courant continu (DC) de Thomas Edison, qui initia l’ère de la technologie moderne.

Loin de s’endormir sur ses lauriers, Tesla continua à faire des découvertes fondamentales dans les domaines de l’énergie et de la matière. Des décennies avant Millikan, il découvrit les rayons cosmiques et fut un des premiers chercheurs sur les rayons X, les rayons cathodiques et autres tubes à vide.

Mais la découverte la plus potentiellement significative de Nikola Tesla fut que l’énergie électrique pouvait être propagée à travers la Terre et autour de celle-ci dans une zone atmosphérique, appelée la cavité de Schumann, comprise entre la surface de la planète et l’ionosphère, à environ 80 km d’altitude. Des ondes électromagnétiques de très basses fréquences, autour de 8 Hz, (la résonance de Schumann ou pulsation du champ magnétique terrestre), se propagent pratiquement sans perte vers n’importe quel point de la planète. Le système de distribution de force de Tesla et son intérêt pour l’énergie libre impliquaient que n’importe qui dans le monde pouvait y puiser, à condition de s’équiper du dispositif électrique idoine, bien accordé à la transmission d’énergie.

Ce fut une menace insupportable pour les intérêts des puissants distributeurs et vendeurs d’énergie électrique. La découverte provoqua la suppression de financements, l’ostracisme de l’establishment scientifique et le retrait progressif du nom de Tesla des livres d’histoire. En 1895, Tesla était une superstar de la science ; en 1917 il n’était virtuellement plus rien et dû se contenter de petites expériences dans un isolement quasi total.

Avec sa frêle silhouette dans son pardessus ouvert de style d’avant ’14, il annonçait ses découvertes et l’état de ses recherches aux journalistes lors de conférences de presse annuelles données à l’occasion de son anniversaire. C’était un mélange d’ego et de génie frustré. En 1931, Nikola Tesla eut soixante-quinze ans. Le magazine Times lui fit, dans un rare épanchement d’hommage médiatique, l’honneur d’un portrait à la Une et d’un article biographique. L’ingénieur scientifique vieillissant, dont la maigreur n’impliquait pas qu’il fût malade, avait les cheveux noirs luisants et le regard lointain d’un visionnaire.

Au début du 20e siècle, l’avenir s’annonçait brillant pour les automobiles électriques. Les visionnaires comme Jules Verne prévoyaient des véhicules pourvus de batteries, mécaniquement simples, silencieux, inodores, faciles à conduire et moins agressifs que les voitures à moteurs à essence.

Pour démarrer ces dernières, il fallait prérégler manuellement l’alimentation et l’avance à l’allumage, pomper l’accélérateur et lancer le moteur à la manivelle. Dans un véhicule électrique, il suffisait de tourner la clef et d’appuyer sur l’accélérateur.

A une époque où les ateliers de réparation étaient rares, les électriciens pouvaient dépanner facilement un simple moteur à courant continu. Il n’y avait pas d’huile à changer, de radiateur à remplir, de pompes à carburant et à eau à nettoyer, de problèmes de carburateur, de pot d’échappement rouillé à remplacer, d’embrayage et de transmission à régler, ni de pollution !

La consommation de graisse et d’huile se limitait aux paliers du moteur électrique et à quelques roulements et articulations de châssis.
Les grands magasins utilisaient des camions de livraison électriques. Les médecins commencèrent à faire leurs visites à domicile en "électrique", plus facile à entretenir qu’un boghei et un cheval. Les dames adoptèrent la voiture électrique pour sa facilité de fonctionnement. Comme les batteries limitaient l’autonomie et la vitesse de ces véhicules, ils suscitèrent l’intérêt pour une utilisation urbaine.

Hors des villes, les routes d’Amérique étaient si rudimentaires qu’elles devinrent le domaine réservé des moteurs à explosion, plus autonomes, plus rapides et dont la qualité augmenta rapidement. C’est ainsi qu’une sorte d’âge d’or des voitures électriques perdura en Amérique, alors qu’elles tombaient dans l’oubli dans le reste du monde. Parmi la horde des fabriquants de véhicules électriques, les plus célèbres furent Detroit Electric, Columbia, Baker, Rauch & Lang, et Woods. Ils prospérèrent, dans leurs créneaux commerciaux respectifs, avec une gamme de modèles, souvent élégants et de bon style, de conduites intérieures.

Cependant le talon d’Achille de ces automobiles électriques était la faible capacité des batteries de type plomb acide, lourdes et dont le volume était acquis au détriment du rangement de bagages. Le poids nuisait à la maniabilité et à la performance, même par rapport aux normes de l’époque. Les voitures électriques ne pouvaient dépasser les 70 à 80 km/h et de telles vitesses déchargeaient rapidement les batteries ; on ne pouvait maintenir des pointes de 57 km/h que de courts moments et les déplacements se faisaient généralement à 24 à 32 km/h. Il fallait recharger les batteries toutes les nuits et le rayon d’action ne dépassait guère les 160 km. Aucun fabriquant n’avait installé un générateur DC, ce qui aurait apporté un peu de recharge en décélération, augmentant légèrement l’autonomie.

Au temps de la gloire d’Edison, des promesses annonciatrices d’une percée novatrice dans le domaine des batteries furent lancées, mais restèrent sans suite. Tandis qu’augmentait la fiabilité et la vitesse des voitures à essence, les électriques perdirent la faveur du public et devinrent l’apanage réputé des gentlemen retraités et des petites vieilles dames. Le démarreur électrique des voitures à essence fut le dernier clou du cercueil de leur consœurs électriques.

Au cours des années 1960, un ingénieur aéronautique, Derek Ahlers, rencontra Petar Savo et se lia d’amitié avec lui. Au fil des dix années de leur relation, Savo parla de son illustre "oncle" Nikola Tesla et de ses exploits des années 1930. (bien qu’il ne fut pas son neveu, Savo le désignait comme son « oncle « car plus jeune que lui). En 1930, Tesla invita son "neveu" à le rejoindre à New York. Savo, qui était né en Yougoslavie en 1899 et était donc de 43 ans le cadet de Tesla, avait été un pilote chevronné dans l’armée autrichienne, accepta avec enthousiasme l’occasion qui lui était offerte de quitter son pays natal, également celui de Tesla. Il partit ainsi pour l’Amérique et s’installa à New York. Ce fut en 1966 que monsieur Savo raconta, au cours d’une série d’interviews, le rôle qu’il joua dans l’affaire de la voiture électrique de Tesla.

Au cours de l’été de 1931, Tesla invita Savo à Buffalo, dans l’état de New York, afin de lui faire découvrir et essayer un nouveau type d’automobile que Tesla avait mis au point sur ses propres deniers. Buffalo est une bourgade proche des Chutes du Niagara, où la centrale hydroélectrique AC conçue par Tesla était entrée en service en 1895 ; événement qui avait marqué le sommet de sa renommée dans les milieux scientifiques académiques. Westinghouse Electric et Pierce Arrow Motor Car Company avaient conjointement mis au point cette voiture électrique expérimentale sous la conduite du Dr. Tesla. (Au début du 20e siècle, George Westinghouse avait acheté les brevets de courant AC de Tesla).

La société Pierce Arrow venait d’être rachetée par la Studebaker Corporation, rendant des fonds disponibles à l’innovation. Entre 1928 et 1933, la compagnie lançait ses nouvelles motorisations huit cylindres en ligne et douze cylindres en V, le modèle futuriste de démonstration Silver Arrow, un design renouvelé de sa gamme et de nombreuses améliorations techniques. La clientèle afflua et Pierce Arrow gagna d’importantes parts sur le marché des voitures de luxe qui connaissait cependant une régression en 1930. Ce climat de confiance fut favorable au développement de projets ambitieux tels que la voiture électrique de Tesla. Tout semblait possible dans l’ambiance à la fois arrogante et naïve qui régnait au sein de la compagnie. Ainsi une Pierce Arrow Eight de 1931 fut choisie pour faire des essais sur le terrain de l’usine à Buffalo. Son moteur à combustion interne avait été déposé, ne laissant que l’embrayage, la boite à vitesses et la transmission aux roues arrières. La batterie standard de 12 volts fut conservée et un moteur électrique de 80 CV fut posé.

Habituellement, les voitures électriques fonctionnaient avec des moteurs DC pour pouvoir utiliser le courant continu délivré par les batterie. Il eût été possible de transformer le DC en AC (courant alternatif) moyennant un convertisseur, mais à l’époque cet équipement était beaucoup trop volumineux pour pouvoir être installé dans une automobile. Les voitures électriques avaient déjà vécu leur crépuscule, mais cette Pierce Arrow n’était pas équipée d’un moteur DC mais d’un moteur électrique AC qui tournait à 1.800 t/m. Le moteur proprement dit mesurait 102 cm de long par 76 cm de diamètre, était dépourvu de balais et muni d’un refroidissement à air par ventilateur frontal, et possédait un double câble d’alimentation qui aboutissait sous le tableau de bord, mais sans connexions. Tesla ne voulut pas révéler qui avait construit le moteur mais on pense que ce dût être un des ateliers de Westinghouse. Une tige d’antenne de 183 cm avait été fixée à l’arrière de la voiture.

Petar Savo rejoignit, comme convenu, son oncle célèbre et ils prirent le train à New York City pour le nord de l’état du même nom. Pendant le voyage, l’inventeur demeura secret quant à la nature de son expérience.
Arrivés à Buffalo, ils se rendirent dans un petit garage où les attendait la nouvelle Pierce Arrow. Le Dr. Tesla ouvrit le capot et procéda à quelques réglages du moteur. Ils rejoignirent ensuite une chambre d’hôtel pour préparer le matériel de l’électricien de génie. Dans une valise, Tesla avait amené 12 tubes à vide que Savo décrivit comme "d’une étrange facture", bien qu’au moins trois d’entre eux aient depuis été identifiés comme étant des tubes à faisceau correcteurs 70L7-GT. Ils étaient fichés dans un dispositif contenu dans une boite mesurant 61 x 30,5 x 15 cm. Cela n’était pas plus grand qu’un poste radio à ondes courtes et contenait les 12 tubes à vide, des résistances et du câblage. Deux barres de 0,6 cm de diamètre et 7,6 cm de long devaient de toute évidence être connectées aux câbles reliés au moteur.

Revenant à la voiture, ils placèrent la boite dans un logement prévu à cet effet, sous le tableau de bord, côté passager. Tesla connecta les deux barres et observa un voltmètre.

"Nous avons de la puissance" annonça-t-il, montrant la clef de contact à son neveu. Le tableau de bord contenait d’autres voyants dont Tesla ne voulut pas expliquer la raison d’être.

Savo démarra le moteur à la demande de Tesla, qui affirma : "le moteur tourne", bien que Savo n’entendit rien. Cependant, le savant électricien étant assis à côté de lui, Savo enclencha une vitesse, appuya sur l’accélérateur et sortit la voiture du garage.

Longtemps ce jour-là, Savo conduisit cette voiture sans carburant, parcourant 80 km à travers Buffalo, puis dans la campagne. La Pierce Arrow avait un tachymètre calibré jusqu’à 192 km/h ; elle fut poussée jusqu’à 145 km/h, toujours dans un égal silence.

Comme ils parcouraient la campagne, le Dr. Tesla gagna confiance en son invention et commença à s’en expliquer à son neveu. Le système était capable de fournir indéfiniment de l’énergie à la voiture, mais bien plus que cela : il était susceptible de satisfaire, en quantité excédentaire, les besoins de toute une maison. Jusque là réticent à en expliquer le principe, le Dr. Tesla admit cependant que son dispositif n’était autre qu’un récepteur d’une "radiation mystérieuse qui venait de l’éther" et qui "se trouvait disponible en quantité illimitée" ; "l’humanité", ajouta-t-il "pourrait être reconnaissante de son existence".

Pendant les huit jours suivants, Tesla et Savo essayèrent la Pierce Arrow en ville et en campagne, à toutes les allures, depuis une vitesse rampante jusqu’à 145 km/h. Les performances étaient équivalentes à celles de n’importe quelle voiture de l’époque, à plusieurs cylindres, y compris la Pierce Arrow Height de six litres de cylindrée développant 125 CV. Tesla prédit à Savo que son récepteur d’énergie serait bientôt utilisé pour propulser des trains, des navires et des avions, autant que des automobiles.
Finalement, l’inventeur et son assistant conduisirent la voiture à un endroit prévu et secret : une vieille grange, près d’une ferme à une bonne trentaine de kilomètres de Buffalo. Ils l’y laissèrent, Tesla emportant avec lui la clef de contact et le dispositif récepteur.

Le roman d’espionnage continua. Petar Savo entendit des rumeurs selon lesquelles une secrétaire avait été licenciée pour avoir parlé ouvertement des essais secrets. Ceci explique peut-être comment un reportage embrouillé parut dans plusieurs quotidiens. On demanda à Tesla d’où provenait l’énergie ; "de l’éther tout autour de nous", répondit-il du bout des lèvres. Certains firent entendre que Tesla était fou et de quelque façon acoquiné avec des forces occultes. Meurtri, Tesla se retira à son laboratoire new-yorkais avec sa boite mystérieuse. Ainsi prit fin sa brève incursion dans le domaine des applications à la propulsion automobile.

Cette histoire de fuite d’informations n’est peut-être pas entièrement exacte, car Tesla n’était pas allergique à une certaine publicité pour promouvoir ses idées et ses inventions ; encore qu’il eût toutes les raisons de se montrer circonspect car ses systèmes menaçaient le statu quo industriel régnant.

En 1930, la compagnie Pierce Arrow avait atteint le sommet de sa gloire, en 1931 elle était en déclin et en 1932 elle avait perdu US$ 3.000.000. En 1933, logée à la même enseigne, la compagnie parente Studebaker oscillait au bord de la faillite. L’attention se déplaça de l’innovation à la survie ; et c’est ici que prend fin notre histoire de la Pierce Arrow.

Environ un mois après l’incident publicitaire, Petar Savo reçut un coup de téléphone de Lee DeForest, ami de Tesla et pionnier dans le domaine des tubes à vide. Il demanda à Savo si les essais lui avaient plu. Savo manifesta son enthousiasme et DeForest rendit hommage à Tesla, le qualifiant de plus grand inventeur connu au monde.

Plus tard, Savo s’enquit auprès de son oncle des progrès de son récepteur d’énergie et de ses applications. Le Dr. Tesla répondit qu’il était en négociation avec un chantier naval important en vue de l’équipement d’un navire d’un dispositif similaire à celui de la voiture électrique. Il s’abstint cependant de fournir des détails, car il était particulièrement prudent à propos de la protection de la propriété intellectuelle de son invention. Avec raison, car des intérêts puissants cherchaient à l’empêcher de mettre ses technologies en application et l’avaient déjà précédemment entravé. Le 2 avril 1934, le New York Daily News publia un article intitulé "Le rêve de puissance sans fil de Tesla est proche de devenir une réalité", décrivant "l’essai prévu d’une automobile utilisant une transmission sans fil d’énergie électrique". Cet article était postérieur à l’essai et ne faisait aucune mention d’énergie "libre", vocable plus récent.

Quand vint le moment d’exposer ouvertement la voiture, la Westinghouse Corporation, sous la présidence de F.A. Merrick, installa Tesla, à ses frais, à l’hôtel New Yorker, le plus moderne et le plus luxueux de la ville. Le scientifique vieillissant y vécut gratuitement pour le restant de ses jours. Tesla fut aussi employé par Westinghouse pour une recherche non précisée dans le domaine de la radio et il mit fin à ses déclarations publiques concernant les rayons cosmiques. Westinghouse a-t-il acheté le silence indécis de Tesla concernant ses découvertes sur l’énergie libre ? Ou ce dernier a-t-il été payé pour poursuivre des projets secrets, tellement spéculatifs qu’ils n’eussent pas constitué de menace pour l’industrie en place avant un avenir prévisible ? Le rideau tombe sur cette interrogation

Igor Spajic acheta son premier numéro de Nexus à cause d’un article sur Nikola Tesla et, depuis, continue à s’intéresser à la technologie et à l’histoire de l’inventeur. En tant que graphiste, il a contribué à l’illustration de magazines et a créé des personnages de B.D. pour un programme scolaire d’éducation musicale. Igor s’occupe à restaurer une voiture de collection, bien qu’il n’envisage pas de la motoriser à l’énergie cosmique. Il prépare une suite à son article, s’interrogeant sur la manière dont Tesla est parvenu à domestiquer l’énergie du champ magnétique terrestre pour propulser sa voiture.
Traduction : André Dufour

[Sources : 
“The Electric Auto That Almost Triumphed” by A. C. Greene, Dallas Morning News, 24th January 1993. “The Forgotten Art of Electric-Powered Automobiles” by Arthur Abram, The Cormorant (?) Packard Clubs newsletter, date unknown.
“The Tesla Papers” by Nikola Tesla, Edited by David Hatcher Childress.
“The Fantastic Inventions of Nikola Tesla” by David Hatcher Childress.
“Tesla’s Electric Car” by Gerry Vassilatos, KeelyNet BBS.
“Tesla’s Electric Car – The Moray Version” by Jerry Decker, KeelyNet BBS, 31/1/1993.
“La Belle Chauffeuse” by Friso Wiegersma.
“The Illustrated Motor Vehicle Collection” by Southward Car Museum Trust (Inc.)
“Global Change and the Future of Transport” by H. Tibbs, in “Road & Transport Research”, June 1998.
“The Energetic Vacuum : Implications for Energy Research” by H. E. Puthoff, in “Speculations in Science & Technology”, Vol. 13, No. 3.
“Running on Empty” by C. Seife, in “New Scientist”, 25 April 1998.
TFC Books (www.tfcbooks.com/teslafaq)
‘Generalised Classical Electrodynamics for the prediction of scalar field effects (the theoretical background of Tesla’s longitudinal electric waves, electrostatic energy, the Hutchison effect, and more)’ by Koen van Vlaenderen, Electrical engineer, MD
Alkmaar, The Netherlands, kovavla@zonnet.nl

"Secrets of Cold War Technology - Project HAARP and Beyond", by Gerry Vassilatos. - ISBN 0-945685-20-3

"Revolution in Technik, Medizin, Gesellschaft" — Hans A. Nieper — ISBN 3-925188-00-2, (English version : "Dr. Nieper’s Revolution in Technology, Medicine and Society" — ISBN 3-925188-07-X )

Derrière le classique "Mange tes légumes !", il y a désormais bien plus que l'injonction du parent ou du diététicien. Les chercheurs ont en effet, depuis plusieurs années, mis en évidence qu'un régime riche en légumes crucifères (chou, brocoli, chou de Bruxelles, etc.) était lié à un risque réduit de développer différentes sortes de cancers. La raison en incombe à un composant présent dans ces plantes, l'indol-3-carbinol (I3C).

Une fois digéré, l'I3C se transforme en une autre molécule dont l'acronyme est DIM (pour l'imprononçable 3,3′-diindolylméthane). Grâce à un mécanisme qui reste à déterminer précisément, le DIM prévient la formation des vaisseaux sanguins irriguant les tumeurs, empêche la prolifération des cellules cancéreuses et conduit celles-ci à la mort.

Cette action anti-cancérigène est déjà remarquable mais le DIM ajoute aujourd'hui une corde inattendue à son arc. Dans une étude publiée le 14 octobre dans les Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS), une équipe américano-chinoise vient de montrer que la molécule en question conférait aux rats et souris une protection conséquente contre les effets mortels d'une forte radioactivité. Pour le déterminer, les auteurs de cette recherche ont exposé ces rongeurs à une dose de 13 grays qui, en temps normal, aurait dû les tuer. On estime qu'un organisme humain ne résiste pas à une dose supérieure à 10 grays. D'ailleurs, dans le cadre de cette étude, tous les rats du groupe témoin, qui ont été irradiés mais n'ont pas reçu de DIM, sont morts dans les huit jours qui ont suivi.

Cela n'a pas été le cas de tous ceux à qui l'on injectait la molécule. Dans la meilleure des configurations (dose élevée et première injection 10 minutes après l'irradiation), jusqu'à 60 % des rongeurs étaient toujours en vie un mois après l'irradiation, alors même qu'ils avaient reçu une dose considérée comme létale. Ce pourcentage de survie à 30 jours montait à 80 % pour une dose de 9 grays (qui tuait 80 % des animaux n'ayant pas reçu le traitement) et à 100 % pour une dose de 5 grays, laquelle venait à bout d'un quart des rats sans DIM. Les chercheurs ont constaté que des doses plus faibles étaient moins efficaces et que plus la première injection était proche de l'irradiation, plus les rats avaient de chances de s'en tirer.

Restait à déterminer comment le DIM s'y prenait pour protéger des organismes ayant été exposés à des doses de radiations normalement mortelles. Après avoir mené toute une série d'expériences sur des cellules en culture, les chercheurs ont fini par mettre au jour un double mécanisme. Ils se sont d'abord rendu compte que l'administration de DIM activait la protéine dite ATM, spécialisée dans la réparation de l'ADN, par exemple lorsque celui-ci est brisé sous l'effet de l'irradiation. L'étude apporte une nuance intéressante en montrant que cette action de réparation n'a pas lieu quand la cellule en question est... cancéreuse. Comme si le DIM ne conférait sa protection qu'à des cellules saines.

Mais la molécule ne se contente pas de stimuler la réparation de l'ADN : les auteurs de l'étude ont également découvert que le DIM parvenait à bloquer la mort cellulaire induite par les radiations. On sait en effet qu'une exposition à des rayonnements ionisants constitue une agression physique susceptible de provoquer une apoptose, c'est-à-dire une sorte de suicide de la cellule. C'est un peu comme si celle-ci préférait mourir plutôt que de se battre pour sa survie. Or, les chercheurs se sont aperçu que le DIM déclenchait la production d'une protéine qui elle-même allait activer des gènes chargés de combattre l'apoptose. Les deux mécanismes sont d'ailleurs peut-être liés quand on sait que la rupture de l'ADN peut provoquer l'apoptose de la cellule qui le contient.

Bien sûr, une grande partie de l'étude porte sur des rongeurs et il est difficile d'imaginer une irradiation volontaire d'humains pour tester l'efficacité du DIM chezHomo sapiens. Ceci dit, l'équipe américano-chinoise souligne que de précédents travaux ont montré que le DIM pouvait être administré sans problème à l'homme. Pour ces chercheurs, la molécule, par son mécanisme inédit de radioprotection, pourrait parfaitement atténuer les syndromes aigus liés à une irradiation, qu'elle soit consécutive à un accident radiologique, comme dans le cas des surirradiés d'Epinal, ou à une catastrophe nucléaire du type Tchernobyl ou Fukushima.

Quand on fait rimer manipulation du vivant et argent

Les bienfaits pédagogiques supposés de la stimulation électrique d’invertébrés ne vont cependant pas sans soulever des questions éthiques. En témoigne la longue foire aux questions sur le site de RoboRoach. On y apprend (entre autre) que les insectes ne ressentent pas la douleur, et que plutôt qu’un jouet, ce cyborg serait « un formidable outil pour s’initier aux neurosciences, à l’apprentissage, et à l’électronique ».
 
Financé sur Kickstarter, le projet a été présenté lors d’une conférence TedX à Detroit. Ses deux ingénieurs ont alors du faire face à un philosophe et un éthologue qui critiquaient « une manière de considérer des organismes vivants complexes comme des machines-outils ». D’autres chercheurs de la North Carolina State University ont pour leur part estimé ces cyborgs utiles en cas de catastrophe, pour leur capacité à arpenter les terrains accidentés.

Le Groupe intergouvernemental d'experts sur l'évolution du climat (Giec) est alarmiste, mais reste prudent. Dans son cinquième rapport publié fin septembre, il prévoit que la température moyenne du globe augmentera de + 0,3 à + 4,8 °C d'ici 2100. Pourquoi une si large fourchette ? Parce que l'état de notre planète d'ici la fin du siècle dépend de nombreux facteurs : les sources d'où nous tirerons notre énergie, le nombre que nous serons, le type d'habitation dans lesquelles nous vivrons ou les véhicules que nous utiliserons, écrit New Scientist.

Le magazine scientifique anglo-saxon, l'un des plus influents en la matière, a voulu donner un meilleur aperçu de ce que sera la Terre en 2100 en fonction des choix que nous ferons. Se basant sur de nombreux modèles climatiques, démographiques et énergétiques, et suivant les recommandations d'un spécialiste de la discipline, New Scientist a imaginé quatre scénarios futuristes concernant notre environnement et nos sociétés. Extraits de ces quatre futurs possibles accompagnés du regard de Christian Gollier, économiste au Groupe d'experts intergouvernemental sur le climat (GIEC).

Aujourd'hui

Population : près de 7,1 milliards

Concentration en CO2 : près de 400 parties par million (ppm)

Scénario 1 : l'humanité n'a pas tardé à agir et à investir radicalement dans les énergies renouvelables et la géo-ingénierie.

Population : 9 milliards

Concentration en CO2 : 400 ppm, en baisse

"Ce n'était pas facile, mais grâce à nos efforts la planète est sauvée" : voilà la phrase qui résume le scénario le plus optimiste de New Scientist. Grâce au développement de techniques permettant de piéger le carbone et de l'enfouir dans le sous-sol, ainsi qu'à la généralisation des énergies renouvelables, les émissions de dioxyde de carbone dégringolent et leur concentration dans l'atmosphère est repartie à la baisse. La température du globe s'est stabilisée il y a fort longtemps, en 2050. La banquise a arrêté de fondre, l'acidification des océans a ralenti, mais le niveau des mers continue d'augmenter en raison de la chaleur stockée par le système marin au cours des années précédentes.

Christian Gollier : "Ce scénario c'est du rêve à l'état pur. Il sous-entend qu'on n'utilise plus du tout le pétrole des Saoudiens ni le gaz de schiste des Américains. Et même si on pouvait l'atteindre, ce ne serait pas souhaitable économiquement car les bénéfices ne seraient pas à la hauteur des coûts".

Scénario 2 : les menaces climatiques n'ont pas été prises trop au sérieux... mais le progrès technologique nous a aidés.

Population : 8,5 milliards

Concentration en CO2 : 550 ppm, stable

À moins d'une prise de conscience radicale, ce scénario est le plus réaliste avec celui qui suit. Il part du principe que la société de 2100 a tardé à voir le réchauffement climatique comme une vraie menace, mais qu'elle sera plus efficiente qu'aujourd'hui, consommant moins d'énergie et moins de matériaux pour produire plus. Le renouvelable et le nucléaire seront les énergies dominantes. L'économie sera "bas carbone". Les humains mangeront moins de viande, réduisant d'autant les émissions de gaz générées par le bétail. Les villes seront plus compactes et équipées d'excellents réseaux de transports publics. Et même si les températures et le niveau des mers auront augmenté, les plus extrêmes conséquences du changement climatique seront derrière nous.

Christian Gollier : "Ce scénario reste très ambitieux et exigera beaucoup de sacrifices. Arriver à une concentration en CO2 de 550 ppm est un objectif potentiellement réalisable si on parvient à un accord international sur le climat d'ici 2020. Mais cela implique aussi de laisser l'essentiel des énergies fossiles sous terre, donc un gros effort en matière de recherche technologique et de changement de nos modes de vie".

Scénario 3 : les émissions de gaz à effet de serre n'ont été réduites qu'à la fin du siècle.

Population : 9,5 milliards

Concentration en CO2 : 650 ppm, en hausse

"Durant la première moitié du siècle, on s'est avant tout préoccupé de business, comme d'habitude", postule New Scientist dans ce scénario : notre dépendance aux combustibles fossiles n'a pas diminué et nos modes de vie (consommation, voyage, nombre d'enfants) ont peu évolué. Et, logiquement, les conséquences du changement climatique sont alors impossibles à ignorer. "En réponse, nos gouvernements ont lentement commencé à mettre en place des politiques peu ambitieuses pour réguler les émissions", prédit New Scientist. En 2100, la consommation de pétrole baisse, certes, depuis des décennies, mais les températures et le niveau des mers continuent d'augmenter, et cela risque de se poursuivre pendant plusieurs décennies encore.

Christian Gollier : "C'est un scénario probable qui part du principe que la prise de conscience arrivera tard, au milieu du siècle probablement lorsque les catastrophes climatiques qui se produiront pousseront les populations à faire pression sur leurs gouvernements en faveur d'un vrai changement. Depuis l'échec du sommet de Copenhague, c'est vers ça qu'on se dirige : l'irresponsabilité collective. Personne ne peut vraiment prévoir ce qu'engendrera une concentration de CO2 dans l'atmosphère de 650 ppm, mais c'est une zone de grand danger. C'est un cercle vicieux, il peut se passer plein de phénomènes cumulatifs".

Scénario 4 : les émissions, tout comme la population, continuent d'exploser

Population : 12,5 milliards

Concentration en CO2 : 950 ppm, en hausse

C'est le scénario le plus pessimiste, dans lequel nous sommes encore accros aux énergies carbonées un siècle plus tard et où "croissance" est encore le maître-mot. La population mondiale a grimpé à 12,5 milliards d'individus et ceux-ci mangent encore plus de viande qu'aujourd'hui. Les investissements dans les énergies renouvelables ont été insuffisants et on en paye l'addition : la concentration en dioxyde de carbone a plus que doublé, rendant l'air difficilement respirable en de nombreux points du globe. L'équilibre des écosystèmes est menacé avec la chute de la biodiversité. L'eau continuera-t-elle de se recycler naturellement à travers son cycle ? Rien n'est moins sûr. Le changement climatique s'aggrave : les températures augmentent de plus en plus rapidement, les inondations et les sécheresses sont plus fréquentes et la banquise n'est plus recouverte de glace en été depuis plusieurs décennies.

Christian Gollier : "C'est un scénario repoussoir, sur lequel aucun scientifique ne travaille à ma connaissance, mais qui n'est pas irréaliste bien qu'hyper-catastrophique ! C'est ce vers quoi on se dirige naturellement si rien n'est fait, si le sommet sur le climat de Paris en 2015 est un échec, si les pays producteurs continuent de vendre leur pétrole. En même temps, je ne vois pas comment on pourrait leur interdire de vendre cette richesse…"

De quoi nous faire réfléchir sur les actions que nous entreprendrons, ou non, en faveur de la planète dans les prochaines années.

Atlantico