Notre Terre

Le charbon de bois reste une des rares ressources dont disposent les Somaliens pour gagner tout juste de quoi subsister. Mais peu à peu, tout le bois du pays disparaît le transformant en véritable désert.

En Somalie, des centaines de milliers de nomades, la majorité de la population, sont obligés de couper du bois pour le transformer en charbon, au risque de transformer bientôt en désert ce pays déjà aride et pauvre. Bien que conscients des dommages qu’ils causent à l’environnement, ces peuples n’ont aucun autre moyen de survie. Comme l’explique l’un d’entre eux, Hassan Hussein, 27 ans, "j'étais un éleveur, j'ai perdu mon troupeau à cause des sécheresses et des maladies, et je suis l'aîné de la famille", avec dix bouches à nourrir : ses deux enfants, ses sept frères et sœurs et sa mère. Il y a quatre ans, Hassan Hussein avait 25 chameaux et 300 chèvres. Il lui en reste respectivement 3 et 15.

Alors aujourd’hui il coupe 40 arbres par mois à la hache, le fait brûler pendant deux jours, le laisse sécher pendant deux autres jours, avant de le revendre pour l'équivalent de six dollars le sac de vingt kilos. Ce charbon se vend car il permet de faire la cuisine, l'électricité étant rare et hors de prix. Le village d’Hassan Hussein, Jalelo, au nord de la Somalie, était autrefois au cœur de la savane. Maintenant, tous les arbres âgés, ceux qui donnaient le plus de bois, ont disparu. Si autrefois on pouvait obtenir six ou sept sacs de charbon de 25 kg à partir d'un arbre, aujourd'hui, c’est à peine un ou deux. Du coup, le prix du charbon de bois a doublé en quatre ans au Somaliland. Il atteint désormais 60.000 shillings (environ 30 euros) le sac.

Couper du bois "me laisse un goût de cendre", lâche Hassan Hussein. "L'avenir est très sombre, car bientôt tous les arbres auront disparu". En effet, "20% des forêts ont disparu en dix ans. Ce pays se transforme de toute évidence en désert", constate Ahmed Derie Elmi, directeur des forêts au ministère de l'Environnement du Somaliland (entité du nord de la Somalie indépendante depuis 1991). "Si la déforestation continue à ce rythme, ce pays sera un désert dans 20 ou 30 ans", renchérit Ahmed Ibrahim Awale, directeur de Candlelight, une ONG qui intervient dans les domaines de l’environnement et de la santé.

Lutter contre la pauvreté et le déclin des élevages

Le désastre touche toute la Somalie et pour arrêter la déforestation, il faudrait s'attaquer "à ses causes profondes : la pauvreté et le déclin dans la taille des élevages", relève M. Awale. De plus, il faudrait d’autres sources énergétiques à la population, engager un effort massif de reforestation, reconvertir une partie des nomades à l'agriculture.

Mais l'environnement est loin d’être une priorité pour les autorités somaliennes. D’ailleurs, au Somaliland, "le ministère de l'Environnement a le plus petit budget du gouvernement, qui couvre tout juste les salaires" de ses 187 employés, relève M. Elmi.

La Malaisie s'inquiète d'une "agression sans fondement", "irresponsable" et "mal informée" de la France contre l'huile de palme, son produit phare. Dans un communiqué publié lundi 12 novembre, le Conseil malaisien de l'huile de palme, organisme officiel chargé de sa promotion.

L'"amendement Nutella", adopté par la commission des affaires sociales du Sénat au projet de budget de la Sécu, vise à augmenter de 300 % la taxe sur l'huile de palme, qui entre notamment dans la composition de ce produit alimentaire culte. Cette taxe doit constituer un signal "non à destination des consommateurs mais à destination des industries agroalimentaires pour qu'elles substituent à ces huiles de nouvelles compositions plus respectueuses de la santé humaine", a souligné l'auteur de l'amendement, le rapporteur de la commission Yves Daudigny (PS).

 240 000 PETITS PAYSANS DÉPENDENT DE L'HUILE DE PALME

"La Malaisie est très préoccupée par la mesure du sénateur français Daudigny" écrit le conseil, indiquant que "240 000 petits paysans dépendent de [cette activité] pour leur survie" ainsi que des "milliers d'emplois liés à cette industrie".

Le conseil conteste les arguments diététiques et environnementaux avancés par le rédacteur du projet de taxe. "La majorité des graisses saturées consommées en France sont issues des aliments d'origine animale", insiste-t-il, citant les "101 kilos de viande consommés par personne par an, qui contiennent 15 kilos de graisses saturées" ou les "30 % de matières grasses contenues dans les 24 kilos de fromage" par an et par tête.

Quant à la protection de l'environnement, les promoteurs de l'huile de palme font valoir que la Malaisie "s'est engagée à conserver une couverture forestière sur 50 % de son territoire en dédiant 24 % à l'agriculture. Par contraste, la forêt ne couvre que 24 % du territoire en France, mais les terres agricoles en occupent plus de 50 %".

La Malaisie relève que l'idée de cette taxe surgit "après le début de pourparlers entre les représentants des producteurs d'huile de palme malaisiens et des représentants français des autorités, de l'industrie et de la société civile pour corriger certains préjugés contre l'huile de palme". "La Malaisie appelle le gouvernement français à rejeter la proposition du sénateur Daudigny. La taxe qu'il suggère constitue une attaque agressive et gratuite contre l'huile de palme", conclut le texte.

A l’heure où la question des énergies renouvelables se pose avec de plus en plus d’acuité, quatre jeunes Nigérianes ont mis au point un système de production d’électricité ingénieux et qui garantit de ne jamais être à court de carburant. En tout cas pas tant que l’humain fera pipi.

Quelque 250 milliards de microfragments de plastique contamineraient la Méditerranée, des déchets minuscules avalés par les planctons, eux-mêmes mangés par les poissons et qui pourraientfinir dans nos assiettes.

 

L’Institut français de recherche pour l’exploration de la mer (Ifremer) et les experts de l’Université de Liège (Belgique) viennent ainsi de fournir une première évaluation de l’étendue des dégâts à partir des échantillons prélevés en juillet par les membres de l’expédition Méditerranée en danger(MED) sur le littoral français, du nord de l’Italie et de l’Espagne.

« Nous avons fait les premiers prélèvements sur une hauteur de 10 à 15 cm d’eau, c’est donc une extrapolation sur des microdéchets flottants, ce n’est pas sur toute la colonne d’eau », a précisé le chef de l’expédition, Bruno Dumontet, mais c’est déjà « particulièrement inquiétant ».

Le projet, monté par des bénévoles, qui ont loué un voilier de 17 mètres sur leurs fonds propres pour la première campagne, est également porté par une vingtaine de chercheurs d’une dizaine de laboratoires universitaires européens.

500 TONNES DE DÉCHETS

« Pour 2011, on prévoit de continuer les prélèvements pour avoir une analyse globale sur toute la Méditerranée, mer relativement fermée, pas très grande et (idéale) pour étudier ce type de pollution », affirme M. Dumontet, ajoutant que son expédition est la première du genre en France et en Europe.

« 90 % des échantillons présentaient des microdéchets et vu le poids moyen (1,8 mg) des 4 371 microdéchets récoltés lors de la campagne, cela donne une valeur extrapolée d’environ 500 tonnes pour la Méditerranée », selon François Galgani, de l’Ifremer.

« Parce que les microdéchets polluent déjà la mer, et qu’il est trop tard pour l’empêcher, nous nous sommes dit que la seule solution c’est de les limiter à la source », explique encore Bruno Dumontet. D’où la pétition en ligne 1 million de clics pour la Méditerranée, lancée récemment pour demander un nouveau cadre juridique à Bruxelles imposant l’écoconception systématique de tous les produits de grande consommation.

 

    Les sacs en plastique interdits en Italie à partir du 1er janvier

    Les sacs en plastique seront bannis des magasins et supermarchés italiens à compter du 1erjanvier, une grande première pour un pays qui consomme à lui seul un quart des 100 milliards de sacs consommés annuellement en Europe.

    Les sacs en plastique, pour la plupart importés de pays asiatiques comme la Chine, la Thaïlande et la Malaisie, devront être remplacés par des équivalents en matière biodégradable ou en papier.

    Selon les associations de défense de l’environnement, 28 % des sacs se transforment en déchets qui finissent dans la nature, alors qu’au moins deux cents ans sont nécessaires pour leur décomposition.

Les grands projets ne connaissent pas l’austérité : un stade à 600 millions d’euros, une autoroute à 2 milliards, une gare à 4 milliards, une centrale nucléaire à 6 milliards, un tunnel à 8 milliards, un parc de loisirs à 26 milliards… De Nantes à Moscou en passant par les Alpes ou Berlin, tour d’horizon de ces chantiers pharaoniques jugés inutiles.

L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes

 Lieu : Nantes, France
 Coût : 600 millions d’euros pour la collectivité
 Bénéficiaire : Vinci

Prévu au nord-ouest de Nantes depuis quarante ans, le futur aéroport international du Grand-Ouest est ressorti des cartons dans les années 2000, sous le gouvernement Jospin. Il a été déclaré d’utilité publique en février 2008. Deux ans plus tard, l’État en confie la construction et la gestion (pour cinquante-cinq ans) au groupe de BTP Vinci, qui vante les aspects écologiques de son aéroport… Uneétude économique indépendante publiée en novembre 2011 chiffre son coût pour la collectivité à 600 millions d’euros. Outre cet impact financier, les opposants à l’aéroport (réunis au sein de l’Acipa) dénoncent la destruction de terres agricoles (44 exploitations seraient impactées, dont 5 ayant leur siège dans la zone destinée à être bétonnée). L’actuel Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, ancien député-maire de Nantes, est un farouche défenseur de ce projet, auquel sont opposés les membres d’Europe Écologie-Les Verts…

Le chantier de l’EPR

 Lieu : Flamanville, France
 Coût : 6 milliards d’euros
 Bénéficiaire : Areva, EDF

Le réacteur pressurisé européen (EPR) a été conçu et développé par Areva. Objectif : améliorer la sûreté et la rentabilité économique. Selon les opposants à l’EPR, ce type de réacteur est encore plus dangereux que les précédents, en raison de sa puissance et du combustible utilisé : le MOX, un mélange d’oxydes de plutonium et d’uranium. L’EPR, c’est aussi un gouffre financier. Les diverses malfaçons enregistrées sur le chantier de Flamanville en Normandie ont multiplié la note par deux, pour atteindre 6 milliards d’euros. Pour l’instant… Idem à Olkiluoto, en Finlande. Deux autres EPR sont actuellement en construction en Chine. Pour le collectif Stop EPR, les problèmes rencontrés au moment de la construction « pourraient avoir des conséquences graves en cas de situation accidentelle ». Une étude menée par les 7 vents du Cotentin montre qu’avec 3 milliards d’euros (la somme de départ investie dans l’EPR), on aurait pu pourvoir aux mêmes besoins énergétiques, développer des sources d’énergie locales, respectueuses de l’environnement, et créer des emplois au moins 15 fois plus nombreux et mieux répartis sur l’ensemble du territoire.

Le stade de l’OL Land

 Lieu : Décines-Charpieu (est de Lyon), France
 Coût : 
450 millions d’euros
 Bénéficiaire : OL Group, Vinci

« L’OL Land » est un projet pharaonique concocté par Jean-Michel Aulas, président de l’Olympique lyonnais, en vue de l’Euro 2016. Au menu pour 450 millions d’euros : un nouveau stade de 60 000 places, un centre d’entraînement, les bureaux du siège de l’OL Groupe, une boutique OL Stade, 7 000 places de stationnement, 8 000 m2 d’immeubles de bureaux, deux hôtels de luxe… Le tout à 15 km du centre de Lyon. L’OL Groupe a sélectionné Vinci pour construire son grand stade. Mais depuis l’annonce du projet en 2007, le chantier n’a toujours pas démarré. Incapable de boucler son plan de financement, qui nécessite au minimum 200 millions d’euros de fonds publics, l’OL Groupe est accusé de spéculations immobilières. La Foncière du Montout, propriétaire des terrains et dont l’OL est actionnaire majoritaire, vaudrait maintenant 200 millions d’euros pour des terrains acquis 22 millions d’euros ! L’OL Groupe se heurte également à la multiplication des recours déposés par les associations locales qui défendent la trentaine de paysans menacés d’expropriation. Depuis mai 2012, un campement a été installé sur le tracé du chantier. Le 26 juin dernier, le rapporteur public a requis devant le tribunal administratif l’invalidation de la déclaration d’intérêt général du stade. Si la demande est suivie, elle pourrait conduire à l’arrêt des expropriations (Lire notre enquête).

Le grand stade de la Fédération française de rugby

 Lieu : Évry Centre-Essonne, France
 Coût : 
600 millions d’euros

La Fédération française de rugby (FFR) ambitionne de devenir propriétaire de son propre stade d’ici à 2017 pour y faire jouer le XV tricolore. Le coût de cet équipement de 82 000 places, doté d’un toit rétractable et d’une pelouse amovible, est estimé à 600 millions d’euros. La FFR assure « autofinancer » ce nouveau stade, mais compte néanmoins sur les collectivités locales pour se porter garantes des 450 millions d’euros d’emprunt nécessaires… et financer en prime les aménagements locaux autour du stade. Si le stade de la FFR voit le jour à Évry Centre-Essonne, à 25 km au sud de Paris, il pourrait déstabiliser l’économie de toutes les autres enceintes de la région (Stade de France, Racing 92, Stade français, Charléty et Parc des princes). Aménagement régional déséquilibré, utilité sociale douteuse, risques budgétaires élevés… L’inflation de stades de rugby inquiète aussi directement dans les territoires concernés. En l’absence de stratégie globale coordonnée, l’Île-de-France pourrait se transformer en cimetière « d’éléphants blancs », vastes équipements de rugby construits sans garanties pour l’avenir. Des paris inquiétants alors que les budgets publics pour l’accès au sport pour tous sont menacés (Lire notre enquête).

Une ligne de train grande vitesse entre Lyon et Turin

 Lieu : Vallées de Suse, Alpes (France, Italie)
 Coût : 
8,5 milliards d’euros pour la partie internationale, 7 milliards d’euros pour les aménagements côté français.
 Bénéficiaires : Réseau ferré de France, Réseau ferré d’Italie

Le projet de ligne ferroviaire entre Lyon et Turin, dont le percement d’un tunnel de 52 km sous les Alpes, est confirmé par un accord franco-italien signé le 30 janvier 2012. Les opposants à la TAV (« treno alta velocità », train à grande vitesse en italien) regrettent l’absence de véritable débat public sur l’utilité de ce projet pharaonique. Et préfèrent la modernisation de la ligne « historique », qui relie déjà les deux métropoles [1] Pour les promoteurs du projet, les capacités de la ligne existante seraient trop limitées. Les « pro-TAV » tablent sur 3,5 millions de voyageurs par an. D’autres estimations, reprises par les No-Tav n’en prévoient pas plus de 500 000, soit l’équivalent de deux allers-retours TGV par jour. Sans compter les nuisances d’un tel chantier : « C’est l’équivalent de 12 pyra­mi­des de Khéops qu’il faudra dépla­cer et sto­cker en Maurienne, Belledonne et dans le Sillon alpin ! Cela repré­sente à peu près 460 camions-bennes tous les jours, pen­dant quinze ans », illustre le Collectif No-TAV Savoie. 18 millions de m3 de déblais qui pourraient en plus contenir des poussières d’uranium et d’amiante présents dans la roche.

Le parc de loisirs espagnol Eurovegas

 Lieu : Barcelone ou Madrid, Espagne
 Coût : 26,6 milliards d’euros d’euros
 Bénéficiaire : Las Vegas Sands

Sheldon Adelson, 16e fortune mondiale, prévoit de construire à Madrid ou à Barcelone un immense complexe de loisirs : 12 hôtels de villégiature de 3 000 chambres chacun, incluant casinos ou terrains de golf, pour un investissement total de 26,6 milliards d’euros. Avec, à la clé, la promesse de 164 000 emplois directs et 97 000 indirects. En échange, le milliardaire demande une remise en cause du droit du travail, la révision de la loi sur le droit des étrangers, ou encore l’exonération de cotisations à la Sécurité sociale pendant deux ans… Deux collectifs, Eurovegas No à Madrid et Aturem Eurovegas à Barcelone ont décidé d’informer les citoyens sur l’impact social, économique et urbanistique du projet du magnat de Las Vegas. D’après un rapport qu’ils ont récemment publié, l’investissement public pourrait s’envoler de 950 millions à 2,5 milliards d’euros ! En plus du financement de 60 % des coûts de formation des employés, Sheldon Adelson demande aussi la construction d’une station de métro qui débouche dans le complexe, la construction de nouvelles sorties d’autoroute pour faciliter l’accès au casino et un héliport. Au fait, quelqu’un a-t-il entendu parler d’austérité ? (Lire notre enquête)

La gare souterraine Stuttgart 21

 Lieu : Stuttgart, Allemagne
 Coût : 4,3 milliards d’euros
 Bénéficiaire : Deutsche Bahn

Lancé par la Deutsche Bahn l’année de sa privatisation, en 1994, Stuttgart 21 prévoit la démolition d’une partie de la gare actuelle de cette ville du sud de l’Allemagne, la construction d’une nouvelle gare souterraine au même endroit et de 57 km de trajet de ligne à grande vitesse vers Ulm. Pour les opposants à Stuttgart 21, la nouvelle gare n’apportera rien à la ville, déjà desservie par plusieurs lignes à grande vitesse, vers Paris, Amsterdam, Berlin ou Zurich. Ils contestent la disproportion du projet, son coût élevé pour les collectivités et surtout le manque de transparence qui l’a accompagné depuis son lancement, tant de la part de la Deutsche Bahn que de la municipalité. Celle-ci a rejeté en 2007 une demande de référendum local sur le sujet. De 3 milliards d’euros envisagés en 2009, le projet est passé à 4,3 milliards aujourd’hui (pour le seul volet ferroviaire), dont seulement 1,4 milliard payé par la Deutsche Bahn. Le reste vient des pouvoirs publics. L’hostilité des Verts au projet a porté les écologistes au pouvoir dans le Land au printemps 2011, après soixante ans de règne conservateur. Mais le référendum organisé en novembre dernier par la nouvelle équipe a donné une majorité (58 %) pour la poursuite de Stuttgart 21.

Le 4e aéroport de Berlin

 Lieu : Berlin, Allemagne
 Coût : au moins 1,2 milliards d’euros

Le projet de construire un nouvel aéroport international pour la capitale allemande réunifiée est acté depuis 1996 entre la ville et la société aéroportuaire. Pourtant, la ville compte déjà trois aéroports. Qui ont le tort de ne pas proposer de longs courriers. Impossible aujourd’hui de voler directement de Berlin vers New York, Sydney ou Johannesburg. Les deux aéroports de la ville desservent en revanche toute l’Europe, la Russie, la Turquie et le Proche-Orient. L’Allemagne compte déjà deux grands aéroports internationaux, à Francfort, la capitale financière, et à Munich. Prévue le 3 juin dernier, l’ouverture du nouvel aéroport a été reportée à… mars 2013. Pour l’instant. En cause : les travaux de sécurité incendie, qui ne sont pas du tout terminés. Coût du retard : 580 millions d’euros supplémentaires pour la ville-État aux finances déjà très fragiles, auxquels il faut ajouter 600 millions pour les mesures de protection des riverains contre le bruit, que la société aéroportuaire n’avait pas prises avant qu’un tribunal ne l’y oblige, en juin.

L’autoroute de la forêt de Khimki

 Lieu : Moscou, Russie
 Coût : 1,8 milliard d’€
 Bénéficiaire : Vinci

Vinci 2 ! Notre géant national prévoit de construire un segment d’autoroute de 15 km à travers la forêt de Khimki, poumon vert de la Moscou, qui abrite, sur près de 1 000 hectares, une biodiversité unique au monde. Pour un chantier estimé à 1,8 milliard d’euros, le groupe français prévoit une rente annuelle de 700 millions d’euros de péage. Malgré les violences et les arrestations arbitraires, la lutte menée par la dynamique Evgenia Chirikova est très populaire en Russie. 66 % de la population serait opposée au projet autoroutier, d’autant que 11 tracés alternatifs ont été proposés par des experts indépendants. Le « Khimki Forest Movement » s’attaque également à la corruption. Selon une ONG russe, le coût de construction d’une autoroute reviendrait à 237 millions de dollars par kilomètre chez eux, alors qu’il n’en coûterait que 6 millions de dollars aux États-Unis !

+ d’infos

Un Forum européen contre les grands projets inutiles imposés s’est tenu à Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes, des 7 au 11 juillet 2012 : pour consulter le programme.