nature

Le géant de l’agroalimentaire a déposé une demande de brevet pour utiliser la Nigella sativa  ( plus communément appelée cumin noir ) a servi de remède panacée depuis plus de 1000 ans. Il possède des vertus curatives étendues depuis les vomissements, la fièvre, jusqu’aux maladies de peau et on le trouve chez des communautés pauvres du Moyen-Orient et de l’Asie.
Mais aujourd’hui Nestlé revendique sa possession et en faisant une demande de brevet mondial tente de prendre le contrôle sur les vertus naturelles du cumin noir pour en faire un médicament privé coûteux.

Dans un article publié l’année dernière, les scientifiques de chez Nestlé ont déclaré « découvrir » ce que beaucoup de gens dans le monde connaissent depuis des millénaires : que l’extrait de cumin noir pourrait être utilisé pour « intervenir sur le plan nutritionnel chez les humains faisant une allergie à certains aliments ».

Mais au lieu de créer un substitut artificiel, ou militer pour s’assurer que le remède soit largement disponible, Nestlé tente de créer un monopole du cumin noir et obtenir la capacité de faire un procès à quiconque l’utilise sans la permission de Nestlé. Nestlé possède des applications brevetées actuellement en attente – dans le monde entier.

Avant la bizarre prétention de brevet de Nestlé, des chercheurs de nations en voie de développement comme l’Égypte et le Pakistan ont déjà publié des études sur les mêmes pouvoirs curatifs que Nestlé revendique comme les siennes. Et Nestlé a déjà fait cela auparavant – en 2011, il a essayé de revendiquer le crédit de l’utilisation du lait de vache comme laxatif, bien que cette connaissance figure dans les textes de médecine indienne depuis un millier d’années.

Ne laissons pas Nestlé transformer un remède traditionnel en une « poule aux œufs d’or »
 
Nous savons que Nestlé ne se soucie pas d’éthique. Après tout, c’est une société qui a empoisonné son lait avec de la mélamine, qui a acheté du cacao dans des plantations qui utilisent le travail d’enfants esclaves et qui a lancé une campagne de substitut au lait maternel dans les années 70, ce qui a contribué à la souffrance et à la mort de milliers de bébés de communautés indigentes.

Mais nous savons aussi que Nestlé est sensible aux tollés populaires et qu’il a déjà été battu dans son jeu de vouloir faire breveter. Si nous agissons vite, nous pouvons mettre suffisamment de pression sur Nestlé pour lui faire abandonner ses plans de brevet avant qu’ils ne nuisent à quiconque – mais si nous voulons avoir une chance d’affecter la décision de Nestlé, nous devons nous exprimer maintenant !

La Grande-Bretagne compte environ 8 millions de chats domestiques :

Ces derniers seraient responsables de la mort des 52 à 63 millions de mammifères, de 25 à 29 millions d’oiseaux et de 4 à 6 millions de reptiles et amphibiens chaque année. Et tout cela sans compter les chat errants, dont la population est estimée à 800 000 individus.

La solution préconisée ?  La stérilisation pour tous les chats domestiques. Une fois perdus dans la nature, ces derniers ne pourraient plus se reproduire. Vu les dégâts, l’opération semble inévitable.

Voici un article du "Temps" expliquant parfaitement bien cette situation :

Les chats trucident beaucoup plus d’animaux qu’on ne le croit habituellement, au point de représenter dans certaines régions un danger sérieux pour la biodiversité.

La nouvelle, venue des antipodes, a rapidement fait le tour du monde. Un célèbre économiste néo-zélandais, Gareth Morgan, a lancé à la mi-janvier une campagne en faveur de l’éradication des chats, au motif que ces animaux portent gravement atteinte à la biodiversité de son pays. Le mécontent les accuse notamment d’avoir contribué à la disparition ou à la raréfaction de plusieurs ­espèces d’oiseaux indigènes. S’il ne va pas jusqu’à demander aux propriétaires d’euthanasier leurs compagnons, il leur enjoint de les stériliser et de ne pas les remplacer après leur mort.

Gareth Morgan défend une vision très négative des chats, dans un pays qui les chérit plus que nul autre – 48% des foyers en abriteraient (record du monde), selon l’association néo-zélandaise des producteurs de nourriture pour animaux de compagnie. Il accuse les mistigris d’avoir contribué à la disparition de neuf espèces d’oiseaux indigènes, et d’avoir participé à la mise en danger de 33 autres. A ses yeux, comme il le répète à longueur de communiqués sur son site Cats to Go, il ne fait aucun doute que ces «boules de poils» sont en réalité des «tueurs en série».

L’impact des chats sur la faune sauvage est bien connu. Il est d’ailleurs à l’origine de l’attitude bienveillante des hommes envers ces félins, grands chasseurs de rongeurs et, donc, grands protecteurs de récoltes. Mais les temps ont changé. A une époque où le maintien de la biodiversité a été élevé au rang de priorité, ces mêmes talents de chasseur sont désormais considérés avec méfiance. Et les études à leur sujet se multiplient.

Une recherche a été menée en 2007 dans le village suisse de ­Finstersee (ZG) par un centre de recherche zurichois spécialisé dans l’écologie urbaine, Swild. Elle a consisté à demander à des propriétaires de chats de comptabiliser le nombre de proies rapportées par leurs animaux. Au cours des 48 jours de l’expérience, le taux moyen de prédation des 32 bêtes suivies a été de 2,29 par mois. Avec de très grandes différences entre les individus, puisque cinq d’entre eux ont ramené près de 75% des cadavres et que onze autres n’en ont fourni aucun.

«Le nombre absolu de proies attrapées par région est frappant et indique que l’impact du chat représente un facteur important au sein des écosystèmes», affirment les auteurs de l’étude. Avant de souligner que le phénomène s’avère d’autant plus sérieux que, contrairement aux prédateurs sauvages, les chats domestiques reçoivent de leurs propriétaires nourriture, soins médicaux, espace et abri. Ce qui signifie que leur densité ne dépend pas du nombre de proies disponibles. L’équilibre habituel entre espèces prédatrices et espèces chassées, censé garantir la survie à long terme des unes et des autres, est ici inexistant.

D’autres travaux ont été menés récemment sur le sujet avec des moyens plus sophistiqués. Des chercheurs de l’Université de Géorgie, aux Etats-Unis, ont suivi les pérégrinations d’une soixantaine de chats en les équipant de caméras miniatures. Ces travaux leur ont permis de constater que les petits félins passent une bonne partie de leur nuit à chasser et à tuer un grand nombre d’animaux. Alors que l’équipe zurichoise parle de 2,29 proies rapportées par mois, l’équipe américaine mentionne, elle, 2,1 proies tuées par semaine. Une différence de un à quatre facile à expliquer: dans l’étude américaine, les corps ramenés à la maison ne représentent qu’un faible pourcentage des victimes (21%). La plupart des cadavres sont soit abandonnés dans la nature (49%), soit dévorés (30%).

La dernière grande recherche en date a été publiée en ce début 2013 dans la revue Nature Communications . Après avoir parcouru une multitude d’études réalisées dans le domaine aux Etats-Unis, ses auteurs sont arrivés à la conclusion que l’impact des chats domestiques est généralement sous-estimé. Les oiseaux tués annuellement sous leurs griffes ne se compteraient pas en centaines de millions, comme évalué habituellement, mais en milliards. Le chiffre exact se situerait entre 1,4 et 3,7 milliards. Quant aux petits mammifères, ils seraient encore plus nombreux à périr de cette façon: de 6,9 à 20,7 milliards.

Les auteurs s’appuient sur leurs résultats pour dénoncer une gestion inappropriée des chats aux Etats-Unis. Une gestion qui prendrait essentiellement en compte le bien-être des petits fauves et négligerait leurs graves atteintes à la biodiversité. On a longtemps cru que les dégâts causés par ces prédateurs ne représentaient qu’une part minuscule de ceux causés par l’homme à la vie sauvage, soulignent les scientifiques. Or, cela est faux. Et puis, des pertes limitées peuvent provoquer le déclin significatif de certaines populations.

Les expériences les plus dramatiques surviennent sur les îles. Et ce, pour deux raisons essentielles. Les chats s’y attaquent fréquemment à des populations animales uniques, et donc susceptibles de disparaître globalement lorsqu’elles s’éteignent localement. Et ils ont souvent été introduits tardivement. Ce qui signifie que leurs proies n’ont pas eu le temps d’évoluer avec eux et de développer à leur encontre des moyens de défense efficaces.

Selon une étude internationale publiée en 2011 dans la revue Global Change Biology, l’impact des chats sur les populations de vertébrés a été étudié sur plus de 120 îles situées tout autour de la planète. Un effet serait avéré sur quelque 175 types d’animaux insulaires menacés, soit sur 123 oiseaux, 27 mammifères et 25 reptiles. Pire: le prédateur aurait contribué à 33 des 238 extinctions globales d’oiseaux, de mammifères et de reptiles enregistrées par l’Union internationale pour la conservation de la nature (UICN).

Principale sentinelle de la biodiversité dans le monde, l’UICN tient à jour depuis de longues années le catalogue des espèces menacées et menaçantes. Dans ce cadre, elle suit de très près la progression des espèces envahissantes, ces formes de vie qui, non contentes de conquérir de nouveaux territoires, affichent un rare talent pour créer le vide autour d’elles. Or, elle a classé le chat, à côté de la jacinthe d’eau et de la perche du Nil, parmi les cent espèces envahissantes les plus redoutables du monde.

Des campagnes d’éradication du chat ont été lancées ces dernières décennies sur plusieurs dizaines de petites îles, du Mexique aux Seychelles en passant par la Nouvelle-Zélande. L’une des plus réussies a eu pour théâtre l’île de ­l’Ascension, dans l’Atlantique Sud, où la disparition du félin, obtenue après trois ans d’efforts, a permis le retour de grandes colonies d’oiseaux.

Certains défenseurs de l’environnement considèrent cependant que le problème ne se limite pas aux territoires insulaires mais qu’il existe aussi sur les continents, et ce, jusqu’en Suisse. «Nombreux sont ceux qui essaient de favoriser la biodiversité dans leur jardin et ne peuvent rien faire pour empêcher les chats du voisinage de venir y chasser oiseaux et lézards, proteste Jean-Christophe Vié, directeur adjoint du programme pour les espèces de l’UICN. Il faut responsabiliser les propriétaires et contrôler les populations d’animaux errants.»

Jean-Christophe Vié propose parallèlement de limiter l’impact des chats, en réduisant progressivement leur nombre, notamment en les stérilisant, et en les empêchant de divaguer ou, à défaut, en les équipant d’une clochette, même si cet accessoire ne réduirait que d’un tiers le taux de mortalité.

Responsable de la communication à la Société vaudoise pour la protection des animaux (SVPA), Stéphane Crausaz considère lui aussi que les chats sont trop nombreux en Suisse. Il en veut pour preuve les milliers d’animaux qui débarquent chaque année dans les refuges. Et de dénoncer l’existence d’animaux tolérés et vaguement nourris, mais jamais soignés et encoremoins stérilisés. «Un chat, souligne-t-il, on s’en occupe bien ou pas du tout.»

Stéphane Crausaz veut bien que certains chats soient tenus enfermés. Mais à la condition expresse qu’ils n’aient jamais connu la vie en plein air et qu’ils possèdent un accès à un balcon ou, au minimum, à une fenêtre, leur «télévision». Il ne croit guère, par contre, en l’efficacité des clochettes: les fauves savent très bien adapter leur tactique de chasse à ce genre de handicap, explique-t-il. Surtout, le responsable de la SVPA tient à relativiser le problème, sous nos latitudes tout du moins. «Si les chats sont susceptibles de nuire à la biodiversité, affirme-t-il, c’est très ponctuellement. Il ne faut pas les accuser de tous les maux.»

Limitons le réchauffement climatique grâce au nucléaire, proposent quatre scientifiques américains
Ces scientifiques estiment que le danger que fait peser le futur climat annoncé par le Giec sur la population mondiale est supérieur à celui que présente le recours à l’énergie atomique. Même s’ils appellent au développement d’un nucléaire «plus sûr».

Cela devait arriver. Longtemps inimaginable, le revirement de certains scientifiques pourtant résolument engagés dans le camp écologiste peut être considéré comme inévitable. Pour certains, la pression des experts du climat a en effet atteint le seuil de rupture. On se souvient de ce climatologue, dont Slate a parlé, qui avait pleuré à la lecture du dernier rapport du Giec et décidé de ne plus jamais prendre l’avion. Pour échapper au réchauffement climatique, d’autres sont tentés de céder aux muses de l’énergie tant honnie par les écologistes: le nucléaire.

Ce coming-out new look est inauguré par quatre chercheurs américains spécialistes du climat et de l’environnement: Ken Caldeira, Kerry Emanuel, James Hansen et Tom Wigley. Ensemble, ils signent une lettre ouverte diffusée par la presse américaine le 3 novembre 2013 et destinée à ceux qui «influencent la politique environnementale mais sont opposés au nucléaire». En fait, le document semble s’adresser en priorité aux écologistes en s’attaquant à l’une de leurs positions majeures en matière de politique énergétique: celle qui milite pour une réduction des émissions de gaz à effet de serre tout en restant fermement opposée au développement du nucléaire. Or, ce dernier n’émettant pas de CO2, il constitue donc un allié objectif de la protection du climat... Dilemme.

Les signataires estiment, même s’ils restent favorables aux énergies renouvelables, que la limitation du réchauffement climatique ne pourra être obtenue sans le nucléaire. Il s’agit d’un profond changement dans l’analyse des risques. Virage à 180°? Spectaculaire retournement de veste? Au choix. Désormais, ces scientifiques estiment que le danger que fait peser le futur climat annoncé par le Giec sur la population mondiale est supérieur à celui que présente le recours à l’énergie atomique. Même s’ils appellent au développement d’un nucléaire «plus sûr».
Dans un contexte américain

Le raisonnement reste américain. Pas question de trop rogner sur la consommation d’énergie. Aux Etats-Unis, la notion de décroissance rappelle probablement trop les mauvais souvenirs de la déflation des années 1930. Par ailleurs, il est illusoire de miser sur une limitation des besoins énergétiques des pays en forte croissance (Chine, Inde, Brésil...). Seule solution pour les signataires: le nucléaire.

Les nouveaux promoteurs de l’atome ne renient pas totalement les énergies vertes (éolien, solaire, biomasse...). Mais ils considèrent que, dans la course de vitesse qui s’engage, la montée en puissance de ces technologies ne sera pas assez rapide pour fournir l’énergie «peu coûteuse et fiable» dont l’économie a besoin. «Dans le monde réel, il n’existe pas de voie crédible pour stabiliser le climat sans que l’énergie nucléaire ne joue un rôle substantiel», écrivent-ils.

Pour concilier l’inconciliable, les scientifiques réclament une amélioration de la sûreté des centrales nucléaires, aujourd’hui «loin d’être parfaites». Suit l’analyse de risque. Les dangers associés à l’expansion de l’énergie nucléaire serait, selon eux, inférieurs de plusieurs ordres de grandeur à ceux qui sont associés à l’exploitation des combustibles fossiles. Ils semblent oublier, au passage, que l’uranium n’est pas une ressource renouvelable...

«Nous demandons seulement que les décisions en matière de systèmes énergétiques soient basées sur les faits et non sur des émotions et des biais qui ne s’appliquent pas à la technologie nucléaire du XXIe siècle», poursuivent les signataires qui jugent qu’il n’est plus possible d’utiliser l’atmosphère comme un dépôt d’ordures.

Dans les faits, il semble que la solution nucléaire prônée par cette lettre ouverte soit délicate à mettre en œuvre. Deux ans après la catastrophe de Fukushima, la situation n’est pas réglée sur place. Loin de là. Et le Japon peine à remettre en service ses centrales existantes. Parallèlement, l’Allemagne a décidé de sortir du nucléaire en 2022. Pour assurer cette transition, elle fait appel massivement au charbon et détruit des villages entiers pour faire place à des mines géantes à ciel ouvert.
Un changement de cap radical

La France, modèle mondial en matière de taux d’électricité nucléaire, a bien du mal à construire les premiers réacteurs de troisième génération, les EPR, annoncés comme nettement plus sûrs que les précédents. Sans compter les délais de réalisation et les dépassements de budget. L’EPR de Finlande aura au moins 7 ans de retard avec un surcoût de 5 milliards d’euros. En France, à Flamanville, la situation est assez voisine: environ 5 milliards de surcoût et 4 ans de retard. En Chine, l’EPR en cours de construction pourrait démarrer fin 2014. En Grande-Bretagne, EDF et le gouvernement britannique ont signé, le 21 octobre 2013, un accord pour la construction d’un EPR pour 19 milliards d’euros et une mise en service en 2023.

A ce rythme, il n’est pas certain que le nombre de centrales nucléaires de nouvelle génération soit très important d’ici la fin du siècle. Il existe actuellement quelque 440 réacteurs nucléaires répartis dans une trentaine de pays différents et 61 sont en construction. Aujourd’hui, le nucléaire représente environ 10% de la production d’électricité dans le monde contre 17% en 1993. Et il ne s’agit que d’électricité et non d’énergie. La part de l’électricité dans la consommation énergétique mondiale est de l’ordre de 20%.

Par ailleurs, ce qui explose aujourd’hui, c’est la consommation de gaz de schiste aux Etats-Unis et de charbon un peu partout. Ce que demandent les quatre signataires de cette lettre ouverte constitue donc un changement de cap radical. Même dans la mesure où une telle décision serait prise par l’ensemble des nations développées, une forte croissance du nucléaire réclamerait des investissements considérables et leur mise en œuvre prendrait des décennies. La France, par exemple, serait aujourd’hui incapable économiquement d’investir les sommes qu’elle a dépensées dans les années 1970 et les suivantes pour construire son parc nucléaire.

Le recours à l’atome pour lutter efficacement contre le réchauffement climatique d’ici la fin du siècle, même en faisant abstraction des réticences d’une part importante des opinions publiques, apparaît donc comme une solution pour le moins improbable.

85% de la biodiversité marine sont encore inconnus et 95 % de la plaine abyssale océanique sont encore inexplorés selon l’Ifremer. Comment mettre fin à cette ignorance ? L’idée a germé dans la tête de Jacques Rougerie, architecte de renommée internationale et président fondateur du SeaOrbiter. Découvrez son vaisseau des océans, mise à l’eau en 2015 !

SeaOrbiter est vaisseau qui arpentera les mers pour des missions longues supérieures à 6 mois. Du haut de ses 58 m, dont 27 mètres sont émergés et 31 mètres sont immergés, et de ses 550 tonnes, ce vaisseau construit en aluminium recyclable fonctionnera intégralement à l’aide d’énergies renouvelables. Il pourra accueillir de 18 à 22 personnes sur 12 niveaux.

Pour commencer la construction du vaisseau, une campagne de crowdfunding vient d’ouvrir sur KissKiss BankBank. Les 325 000 € récoltés serviront à construire l’Oeil du SeaOrbiter. L’Oeil du SeaOrbiter d’une hauteur de 18 mètres, constitue la partie supérieure du vaisseau. Il accueillera le poste de vigie et l’ensemble des systèmes de communication qui permettront de suivre en direct l’aventure. Ce chantier marquera le début de la construction du SeaOrbiter en France en juin 2014. L’intégralité du vaisseau devrait être mis à l’eau en Décembre 2015. Après 4 mois d’essais, SeaOrbiter devrait faire sa première mission en Méditerranée, explorant les abysses et les vestiges engloutis des civilisations disparues.

Jacques Rougerie, fondateur du projet, rêve déjà d’« un réseau planétaire d’une dizaine de vaisseaux ». Ceux-ci permettraient de couvrir les cinq grands océans, et les principales mers intérieures. « Le prix de construction du premier vaisseau, équipements compris, est estimé à environ 35 millions d’euros », confie-t-il.
SeaOrbiter, un point de départ vers les abysses

L’originalité principale de ce projet réside dans la richesse des possibilités offertes. « SeaOrbiter est le seul véhicule au monde qui permet d’observer en continu l’océan et ses abysses. SeaOrbiter permet de mettre à jour de nouvelles espèces, de nouveaux paysages, de nouvelles potentialités », prévoit Sylvia Earle, exploratrice National Geographic.

Equipé d’un accès sous-marin direct à 12 m de fond, SeaOrbiter constituera une base pour les plongeurs et le point de départ des explorations vers les abysses. Scaphandre autonome, sous-marin ou autres engins robotisés d’exploration permettront de conduire des missions sous-marines et de collecter des données sur de très longues périodes, jusqu’à 6 000 m de profondeur !
SeaOrbiter, une recherche de pointe

Le vaisseau accueillera des scientifiques à des fins de recherches et d’innovation. Les domaines sont particulièrement variés : énergies marines nouvelles et renouvelables, climatologie, pharmacologie et santé, équipements et systèmes d’analyse, surveillance de l’écosystème marin, alimentation de demain, ressources minérales ou encore exploration des milieux marins à travers l’exploration des monts sous-marins et des grands fonds.

Ainsi, SeaOrbiter permettra de mieux comprendre les relations entre océan et atmosphère, la modification des équilibres planctoniques, la diminution de la biodiversité et les conséquences du réchauffement climatique sur le milieu marin et ses organismes. SeaOrbiter permettra également de suivre et comprendre le  comportement et les phénomènes de migrations de nombreux organismes, depuis le plancton jusqu’aux grands mammifères marins. Il  mesurera les paramètres d’acidification de l’océan et cartographiera les zones mortes ou en voie d’acidification.

La pollution marine pourra être surveillée. Notamment, l’impact sur les communautés pélagiques, la composition et la qualité du plancton, l’ensemble des chaînes trophiques et la ressource halieutique pourront être étudiées. Le rendez-vous avec l’océan est pris !

La campagne de crowdfunding s’ouvre aux dons à partir de 10 euros. Pour 55 €, votre nom sera inscrit à l’intérieur de l’Oeil. Pour les plus charitables, un don de 15 000 € permettra de passer 48h à bord, avec une nuit passée sous la mer (5 places disponibles). A partir de 40 000 €, le don donne droit à une plongée en sous-marin biplace (3 places disponibles) !

Au cours de l’été de 1931, le Dr. Nikola Tesla fit des essais sur route d’une berline Pierce Arrow haut de gamme propulsée par un moteur électrique à courant alternatif, tournant à 1.800 t/m, alimenté par un récepteur de l’énergie puisée dans l’éther partout présent.

Pendant une semaine de l’hiver 1931, la ville de Buffalo, au nord de l’état de New York, USA, fut témoin d’un événement extraordinaire. La récession économique, qui avait ralenti les affaires et l’industrie, n’avait cependant pas diminué l’activité grouillante de la ville. Un jour, parmi les milliers de véhicules qui sillonnaient les rues, une voiture de luxe s’arrêta le long du trottoir devant les feux à un carrefour. Un piéton observa cette toute nouvelle berline Pierce Arrow dont les coupelles de phares, d’un style typique de la marque, se fondaient joliment dans les garde-boue avant. L’observateur s’étonna de ce que, par cette fraîche matinée, aucune vapeur ne semblait jaillir du pot d’échappement ; il s’approcha du conducteur et, par la fenêtre ouverte, lui en fit la remarque. Ce dernier salua le compliment et donna comme explication que la voiture ne "possédait pas de moteur".

Au cours de l’été de 1931, le Dr. Nikola Tesla fit des essais sur route d’une berline Pierce Arrow haut de gamme propulsée par un moteur électrique à courant alternatif, tournant à 1.800 t/m, alimenté par un récepteur de l’énergie puisée dans l’éther partout présent.

Cette réponse n’était pas aussi saugrenue ni malicieuse qu’il n’y paraissait, elle comportait un fond de vérité. La Pierce Arrow n’avait, en effet, pas de moteur à explosion, mais un moteur électrique. Si le conducteur avait été plus disert, il aurait ajouté que ce moteur fonctionnait sans batteries, sans "combustible" d’aucune sorte. Le conducteur s’appelait Petar Savo, et bien qu’il fut au volant de la voiture, il n’était pas l’inventeur de ses caractéristiques étonnantes. Celles-ci étaient dues à l’unique passager, que Petar Savo désignait comme son "oncle", et qui n’était autre que ce génie de l’électricité : le Dr. Nikola Tesla (1856-1943).

Vers 1890, Nikola Tesla révolutionna le monde par ses inventions en électricité appliquée, nous donnant le moteur électrique à induction, le courant alternatif (AC), la radiotélégraphie, la télécommande par radio, les lampes à fluorescence et d’autres merveilles scientifiques. Ce fut le courant polyphasé (AC) de Tesla, et non le courant continu (DC) de Thomas Edison, qui initia l’ère de la technologie moderne.

Loin de s’endormir sur ses lauriers, Tesla continua à faire des découvertes fondamentales dans les domaines de l’énergie et de la matière. Des décennies avant Millikan, il découvrit les rayons cosmiques et fut un des premiers chercheurs sur les rayons X, les rayons cathodiques et autres tubes à vide.

Mais la découverte la plus potentiellement significative de Nikola Tesla fut que l’énergie électrique pouvait être propagée à travers la Terre et autour de celle-ci dans une zone atmosphérique, appelée la cavité de Schumann, comprise entre la surface de la planète et l’ionosphère, à environ 80 km d’altitude. Des ondes électromagnétiques de très basses fréquences, autour de 8 Hz, (la résonance de Schumann ou pulsation du champ magnétique terrestre), se propagent pratiquement sans perte vers n’importe quel point de la planète. Le système de distribution de force de Tesla et son intérêt pour l’énergie libre impliquaient que n’importe qui dans le monde pouvait y puiser, à condition de s’équiper du dispositif électrique idoine, bien accordé à la transmission d’énergie.

Ce fut une menace insupportable pour les intérêts des puissants distributeurs et vendeurs d’énergie électrique. La découverte provoqua la suppression de financements, l’ostracisme de l’establishment scientifique et le retrait progressif du nom de Tesla des livres d’histoire. En 1895, Tesla était une superstar de la science ; en 1917 il n’était virtuellement plus rien et dû se contenter de petites expériences dans un isolement quasi total.

Avec sa frêle silhouette dans son pardessus ouvert de style d’avant ’14, il annonçait ses découvertes et l’état de ses recherches aux journalistes lors de conférences de presse annuelles données à l’occasion de son anniversaire. C’était un mélange d’ego et de génie frustré. En 1931, Nikola Tesla eut soixante-quinze ans. Le magazine Times lui fit, dans un rare épanchement d’hommage médiatique, l’honneur d’un portrait à la Une et d’un article biographique. L’ingénieur scientifique vieillissant, dont la maigreur n’impliquait pas qu’il fût malade, avait les cheveux noirs luisants et le regard lointain d’un visionnaire.

Au début du 20e siècle, l’avenir s’annonçait brillant pour les automobiles électriques. Les visionnaires comme Jules Verne prévoyaient des véhicules pourvus de batteries, mécaniquement simples, silencieux, inodores, faciles à conduire et moins agressifs que les voitures à moteurs à essence.

Pour démarrer ces dernières, il fallait prérégler manuellement l’alimentation et l’avance à l’allumage, pomper l’accélérateur et lancer le moteur à la manivelle. Dans un véhicule électrique, il suffisait de tourner la clef et d’appuyer sur l’accélérateur.

A une époque où les ateliers de réparation étaient rares, les électriciens pouvaient dépanner facilement un simple moteur à courant continu. Il n’y avait pas d’huile à changer, de radiateur à remplir, de pompes à carburant et à eau à nettoyer, de problèmes de carburateur, de pot d’échappement rouillé à remplacer, d’embrayage et de transmission à régler, ni de pollution !

La consommation de graisse et d’huile se limitait aux paliers du moteur électrique et à quelques roulements et articulations de châssis.
Les grands magasins utilisaient des camions de livraison électriques. Les médecins commencèrent à faire leurs visites à domicile en "électrique", plus facile à entretenir qu’un boghei et un cheval. Les dames adoptèrent la voiture électrique pour sa facilité de fonctionnement. Comme les batteries limitaient l’autonomie et la vitesse de ces véhicules, ils suscitèrent l’intérêt pour une utilisation urbaine.

Hors des villes, les routes d’Amérique étaient si rudimentaires qu’elles devinrent le domaine réservé des moteurs à explosion, plus autonomes, plus rapides et dont la qualité augmenta rapidement. C’est ainsi qu’une sorte d’âge d’or des voitures électriques perdura en Amérique, alors qu’elles tombaient dans l’oubli dans le reste du monde. Parmi la horde des fabriquants de véhicules électriques, les plus célèbres furent Detroit Electric, Columbia, Baker, Rauch & Lang, et Woods. Ils prospérèrent, dans leurs créneaux commerciaux respectifs, avec une gamme de modèles, souvent élégants et de bon style, de conduites intérieures.

Cependant le talon d’Achille de ces automobiles électriques était la faible capacité des batteries de type plomb acide, lourdes et dont le volume était acquis au détriment du rangement de bagages. Le poids nuisait à la maniabilité et à la performance, même par rapport aux normes de l’époque. Les voitures électriques ne pouvaient dépasser les 70 à 80 km/h et de telles vitesses déchargeaient rapidement les batteries ; on ne pouvait maintenir des pointes de 57 km/h que de courts moments et les déplacements se faisaient généralement à 24 à 32 km/h. Il fallait recharger les batteries toutes les nuits et le rayon d’action ne dépassait guère les 160 km. Aucun fabriquant n’avait installé un générateur DC, ce qui aurait apporté un peu de recharge en décélération, augmentant légèrement l’autonomie.

Au temps de la gloire d’Edison, des promesses annonciatrices d’une percée novatrice dans le domaine des batteries furent lancées, mais restèrent sans suite. Tandis qu’augmentait la fiabilité et la vitesse des voitures à essence, les électriques perdirent la faveur du public et devinrent l’apanage réputé des gentlemen retraités et des petites vieilles dames. Le démarreur électrique des voitures à essence fut le dernier clou du cercueil de leur consœurs électriques.

Au cours des années 1960, un ingénieur aéronautique, Derek Ahlers, rencontra Petar Savo et se lia d’amitié avec lui. Au fil des dix années de leur relation, Savo parla de son illustre "oncle" Nikola Tesla et de ses exploits des années 1930. (bien qu’il ne fut pas son neveu, Savo le désignait comme son « oncle « car plus jeune que lui). En 1930, Tesla invita son "neveu" à le rejoindre à New York. Savo, qui était né en Yougoslavie en 1899 et était donc de 43 ans le cadet de Tesla, avait été un pilote chevronné dans l’armée autrichienne, accepta avec enthousiasme l’occasion qui lui était offerte de quitter son pays natal, également celui de Tesla. Il partit ainsi pour l’Amérique et s’installa à New York. Ce fut en 1966 que monsieur Savo raconta, au cours d’une série d’interviews, le rôle qu’il joua dans l’affaire de la voiture électrique de Tesla.

Au cours de l’été de 1931, Tesla invita Savo à Buffalo, dans l’état de New York, afin de lui faire découvrir et essayer un nouveau type d’automobile que Tesla avait mis au point sur ses propres deniers. Buffalo est une bourgade proche des Chutes du Niagara, où la centrale hydroélectrique AC conçue par Tesla était entrée en service en 1895 ; événement qui avait marqué le sommet de sa renommée dans les milieux scientifiques académiques. Westinghouse Electric et Pierce Arrow Motor Car Company avaient conjointement mis au point cette voiture électrique expérimentale sous la conduite du Dr. Tesla. (Au début du 20e siècle, George Westinghouse avait acheté les brevets de courant AC de Tesla).

La société Pierce Arrow venait d’être rachetée par la Studebaker Corporation, rendant des fonds disponibles à l’innovation. Entre 1928 et 1933, la compagnie lançait ses nouvelles motorisations huit cylindres en ligne et douze cylindres en V, le modèle futuriste de démonstration Silver Arrow, un design renouvelé de sa gamme et de nombreuses améliorations techniques. La clientèle afflua et Pierce Arrow gagna d’importantes parts sur le marché des voitures de luxe qui connaissait cependant une régression en 1930. Ce climat de confiance fut favorable au développement de projets ambitieux tels que la voiture électrique de Tesla. Tout semblait possible dans l’ambiance à la fois arrogante et naïve qui régnait au sein de la compagnie. Ainsi une Pierce Arrow Eight de 1931 fut choisie pour faire des essais sur le terrain de l’usine à Buffalo. Son moteur à combustion interne avait été déposé, ne laissant que l’embrayage, la boite à vitesses et la transmission aux roues arrières. La batterie standard de 12 volts fut conservée et un moteur électrique de 80 CV fut posé.

Habituellement, les voitures électriques fonctionnaient avec des moteurs DC pour pouvoir utiliser le courant continu délivré par les batterie. Il eût été possible de transformer le DC en AC (courant alternatif) moyennant un convertisseur, mais à l’époque cet équipement était beaucoup trop volumineux pour pouvoir être installé dans une automobile. Les voitures électriques avaient déjà vécu leur crépuscule, mais cette Pierce Arrow n’était pas équipée d’un moteur DC mais d’un moteur électrique AC qui tournait à 1.800 t/m. Le moteur proprement dit mesurait 102 cm de long par 76 cm de diamètre, était dépourvu de balais et muni d’un refroidissement à air par ventilateur frontal, et possédait un double câble d’alimentation qui aboutissait sous le tableau de bord, mais sans connexions. Tesla ne voulut pas révéler qui avait construit le moteur mais on pense que ce dût être un des ateliers de Westinghouse. Une tige d’antenne de 183 cm avait été fixée à l’arrière de la voiture.

Petar Savo rejoignit, comme convenu, son oncle célèbre et ils prirent le train à New York City pour le nord de l’état du même nom. Pendant le voyage, l’inventeur demeura secret quant à la nature de son expérience.
Arrivés à Buffalo, ils se rendirent dans un petit garage où les attendait la nouvelle Pierce Arrow. Le Dr. Tesla ouvrit le capot et procéda à quelques réglages du moteur. Ils rejoignirent ensuite une chambre d’hôtel pour préparer le matériel de l’électricien de génie. Dans une valise, Tesla avait amené 12 tubes à vide que Savo décrivit comme "d’une étrange facture", bien qu’au moins trois d’entre eux aient depuis été identifiés comme étant des tubes à faisceau correcteurs 70L7-GT. Ils étaient fichés dans un dispositif contenu dans une boite mesurant 61 x 30,5 x 15 cm. Cela n’était pas plus grand qu’un poste radio à ondes courtes et contenait les 12 tubes à vide, des résistances et du câblage. Deux barres de 0,6 cm de diamètre et 7,6 cm de long devaient de toute évidence être connectées aux câbles reliés au moteur.

Revenant à la voiture, ils placèrent la boite dans un logement prévu à cet effet, sous le tableau de bord, côté passager. Tesla connecta les deux barres et observa un voltmètre.

"Nous avons de la puissance" annonça-t-il, montrant la clef de contact à son neveu. Le tableau de bord contenait d’autres voyants dont Tesla ne voulut pas expliquer la raison d’être.

Savo démarra le moteur à la demande de Tesla, qui affirma : "le moteur tourne", bien que Savo n’entendit rien. Cependant, le savant électricien étant assis à côté de lui, Savo enclencha une vitesse, appuya sur l’accélérateur et sortit la voiture du garage.

Longtemps ce jour-là, Savo conduisit cette voiture sans carburant, parcourant 80 km à travers Buffalo, puis dans la campagne. La Pierce Arrow avait un tachymètre calibré jusqu’à 192 km/h ; elle fut poussée jusqu’à 145 km/h, toujours dans un égal silence.

Comme ils parcouraient la campagne, le Dr. Tesla gagna confiance en son invention et commença à s’en expliquer à son neveu. Le système était capable de fournir indéfiniment de l’énergie à la voiture, mais bien plus que cela : il était susceptible de satisfaire, en quantité excédentaire, les besoins de toute une maison. Jusque là réticent à en expliquer le principe, le Dr. Tesla admit cependant que son dispositif n’était autre qu’un récepteur d’une "radiation mystérieuse qui venait de l’éther" et qui "se trouvait disponible en quantité illimitée" ; "l’humanité", ajouta-t-il "pourrait être reconnaissante de son existence".

Pendant les huit jours suivants, Tesla et Savo essayèrent la Pierce Arrow en ville et en campagne, à toutes les allures, depuis une vitesse rampante jusqu’à 145 km/h. Les performances étaient équivalentes à celles de n’importe quelle voiture de l’époque, à plusieurs cylindres, y compris la Pierce Arrow Height de six litres de cylindrée développant 125 CV. Tesla prédit à Savo que son récepteur d’énergie serait bientôt utilisé pour propulser des trains, des navires et des avions, autant que des automobiles.
Finalement, l’inventeur et son assistant conduisirent la voiture à un endroit prévu et secret : une vieille grange, près d’une ferme à une bonne trentaine de kilomètres de Buffalo. Ils l’y laissèrent, Tesla emportant avec lui la clef de contact et le dispositif récepteur.

Le roman d’espionnage continua. Petar Savo entendit des rumeurs selon lesquelles une secrétaire avait été licenciée pour avoir parlé ouvertement des essais secrets. Ceci explique peut-être comment un reportage embrouillé parut dans plusieurs quotidiens. On demanda à Tesla d’où provenait l’énergie ; "de l’éther tout autour de nous", répondit-il du bout des lèvres. Certains firent entendre que Tesla était fou et de quelque façon acoquiné avec des forces occultes. Meurtri, Tesla se retira à son laboratoire new-yorkais avec sa boite mystérieuse. Ainsi prit fin sa brève incursion dans le domaine des applications à la propulsion automobile.

Cette histoire de fuite d’informations n’est peut-être pas entièrement exacte, car Tesla n’était pas allergique à une certaine publicité pour promouvoir ses idées et ses inventions ; encore qu’il eût toutes les raisons de se montrer circonspect car ses systèmes menaçaient le statu quo industriel régnant.

En 1930, la compagnie Pierce Arrow avait atteint le sommet de sa gloire, en 1931 elle était en déclin et en 1932 elle avait perdu US$ 3.000.000. En 1933, logée à la même enseigne, la compagnie parente Studebaker oscillait au bord de la faillite. L’attention se déplaça de l’innovation à la survie ; et c’est ici que prend fin notre histoire de la Pierce Arrow.

Environ un mois après l’incident publicitaire, Petar Savo reçut un coup de téléphone de Lee DeForest, ami de Tesla et pionnier dans le domaine des tubes à vide. Il demanda à Savo si les essais lui avaient plu. Savo manifesta son enthousiasme et DeForest rendit hommage à Tesla, le qualifiant de plus grand inventeur connu au monde.

Plus tard, Savo s’enquit auprès de son oncle des progrès de son récepteur d’énergie et de ses applications. Le Dr. Tesla répondit qu’il était en négociation avec un chantier naval important en vue de l’équipement d’un navire d’un dispositif similaire à celui de la voiture électrique. Il s’abstint cependant de fournir des détails, car il était particulièrement prudent à propos de la protection de la propriété intellectuelle de son invention. Avec raison, car des intérêts puissants cherchaient à l’empêcher de mettre ses technologies en application et l’avaient déjà précédemment entravé. Le 2 avril 1934, le New York Daily News publia un article intitulé "Le rêve de puissance sans fil de Tesla est proche de devenir une réalité", décrivant "l’essai prévu d’une automobile utilisant une transmission sans fil d’énergie électrique". Cet article était postérieur à l’essai et ne faisait aucune mention d’énergie "libre", vocable plus récent.

Quand vint le moment d’exposer ouvertement la voiture, la Westinghouse Corporation, sous la présidence de F.A. Merrick, installa Tesla, à ses frais, à l’hôtel New Yorker, le plus moderne et le plus luxueux de la ville. Le scientifique vieillissant y vécut gratuitement pour le restant de ses jours. Tesla fut aussi employé par Westinghouse pour une recherche non précisée dans le domaine de la radio et il mit fin à ses déclarations publiques concernant les rayons cosmiques. Westinghouse a-t-il acheté le silence indécis de Tesla concernant ses découvertes sur l’énergie libre ? Ou ce dernier a-t-il été payé pour poursuivre des projets secrets, tellement spéculatifs qu’ils n’eussent pas constitué de menace pour l’industrie en place avant un avenir prévisible ? Le rideau tombe sur cette interrogation

Igor Spajic acheta son premier numéro de Nexus à cause d’un article sur Nikola Tesla et, depuis, continue à s’intéresser à la technologie et à l’histoire de l’inventeur. En tant que graphiste, il a contribué à l’illustration de magazines et a créé des personnages de B.D. pour un programme scolaire d’éducation musicale. Igor s’occupe à restaurer une voiture de collection, bien qu’il n’envisage pas de la motoriser à l’énergie cosmique. Il prépare une suite à son article, s’interrogeant sur la manière dont Tesla est parvenu à domestiquer l’énergie du champ magnétique terrestre pour propulser sa voiture.
Traduction : André Dufour

[Sources : 
“The Electric Auto That Almost Triumphed” by A. C. Greene, Dallas Morning News, 24th January 1993. “The Forgotten Art of Electric-Powered Automobiles” by Arthur Abram, The Cormorant (?) Packard Clubs newsletter, date unknown.
“The Tesla Papers” by Nikola Tesla, Edited by David Hatcher Childress.
“The Fantastic Inventions of Nikola Tesla” by David Hatcher Childress.
“Tesla’s Electric Car” by Gerry Vassilatos, KeelyNet BBS.
“Tesla’s Electric Car – The Moray Version” by Jerry Decker, KeelyNet BBS, 31/1/1993.
“La Belle Chauffeuse” by Friso Wiegersma.
“The Illustrated Motor Vehicle Collection” by Southward Car Museum Trust (Inc.)
“Global Change and the Future of Transport” by H. Tibbs, in “Road & Transport Research”, June 1998.
“The Energetic Vacuum : Implications for Energy Research” by H. E. Puthoff, in “Speculations in Science & Technology”, Vol. 13, No. 3.
“Running on Empty” by C. Seife, in “New Scientist”, 25 April 1998.
TFC Books (www.tfcbooks.com/teslafaq)
‘Generalised Classical Electrodynamics for the prediction of scalar field effects (the theoretical background of Tesla’s longitudinal electric waves, electrostatic energy, the Hutchison effect, and more)’ by Koen van Vlaenderen, Electrical engineer, MD
Alkmaar, The Netherlands, kovavla@zonnet.nl

"Secrets of Cold War Technology - Project HAARP and Beyond", by Gerry Vassilatos. - ISBN 0-945685-20-3

"Revolution in Technik, Medizin, Gesellschaft" — Hans A. Nieper — ISBN 3-925188-00-2, (English version : "Dr. Nieper’s Revolution in Technology, Medicine and Society" — ISBN 3-925188-07-X )