Notre Terre

85% de la biodiversité marine sont encore inconnus et 95 % de la plaine abyssale océanique sont encore inexplorés selon l’Ifremer. Comment mettre fin à cette ignorance ? L’idée a germé dans la tête de Jacques Rougerie, architecte de renommée internationale et président fondateur du SeaOrbiter. Découvrez son vaisseau des océans, mise à l’eau en 2015 !

SeaOrbiter est vaisseau qui arpentera les mers pour des missions longues supérieures à 6 mois. Du haut de ses 58 m, dont 27 mètres sont émergés et 31 mètres sont immergés, et de ses 550 tonnes, ce vaisseau construit en aluminium recyclable fonctionnera intégralement à l’aide d’énergies renouvelables. Il pourra accueillir de 18 à 22 personnes sur 12 niveaux.

Pour commencer la construction du vaisseau, une campagne de crowdfunding vient d’ouvrir sur KissKiss BankBank. Les 325 000 € récoltés serviront à construire l’Oeil du SeaOrbiter. L’Oeil du SeaOrbiter d’une hauteur de 18 mètres, constitue la partie supérieure du vaisseau. Il accueillera le poste de vigie et l’ensemble des systèmes de communication qui permettront de suivre en direct l’aventure. Ce chantier marquera le début de la construction du SeaOrbiter en France en juin 2014. L’intégralité du vaisseau devrait être mis à l’eau en Décembre 2015. Après 4 mois d’essais, SeaOrbiter devrait faire sa première mission en Méditerranée, explorant les abysses et les vestiges engloutis des civilisations disparues.

Jacques Rougerie, fondateur du projet, rêve déjà d’« un réseau planétaire d’une dizaine de vaisseaux ». Ceux-ci permettraient de couvrir les cinq grands océans, et les principales mers intérieures. « Le prix de construction du premier vaisseau, équipements compris, est estimé à environ 35 millions d’euros », confie-t-il.
SeaOrbiter, un point de départ vers les abysses

L’originalité principale de ce projet réside dans la richesse des possibilités offertes. « SeaOrbiter est le seul véhicule au monde qui permet d’observer en continu l’océan et ses abysses. SeaOrbiter permet de mettre à jour de nouvelles espèces, de nouveaux paysages, de nouvelles potentialités », prévoit Sylvia Earle, exploratrice National Geographic.

Equipé d’un accès sous-marin direct à 12 m de fond, SeaOrbiter constituera une base pour les plongeurs et le point de départ des explorations vers les abysses. Scaphandre autonome, sous-marin ou autres engins robotisés d’exploration permettront de conduire des missions sous-marines et de collecter des données sur de très longues périodes, jusqu’à 6 000 m de profondeur !
SeaOrbiter, une recherche de pointe

Le vaisseau accueillera des scientifiques à des fins de recherches et d’innovation. Les domaines sont particulièrement variés : énergies marines nouvelles et renouvelables, climatologie, pharmacologie et santé, équipements et systèmes d’analyse, surveillance de l’écosystème marin, alimentation de demain, ressources minérales ou encore exploration des milieux marins à travers l’exploration des monts sous-marins et des grands fonds.

Ainsi, SeaOrbiter permettra de mieux comprendre les relations entre océan et atmosphère, la modification des équilibres planctoniques, la diminution de la biodiversité et les conséquences du réchauffement climatique sur le milieu marin et ses organismes. SeaOrbiter permettra également de suivre et comprendre le  comportement et les phénomènes de migrations de nombreux organismes, depuis le plancton jusqu’aux grands mammifères marins. Il  mesurera les paramètres d’acidification de l’océan et cartographiera les zones mortes ou en voie d’acidification.

La pollution marine pourra être surveillée. Notamment, l’impact sur les communautés pélagiques, la composition et la qualité du plancton, l’ensemble des chaînes trophiques et la ressource halieutique pourront être étudiées. Le rendez-vous avec l’océan est pris !

La campagne de crowdfunding s’ouvre aux dons à partir de 10 euros. Pour 55 €, votre nom sera inscrit à l’intérieur de l’Oeil. Pour les plus charitables, un don de 15 000 € permettra de passer 48h à bord, avec une nuit passée sous la mer (5 places disponibles). A partir de 40 000 €, le don donne droit à une plongée en sous-marin biplace (3 places disponibles) !

Pour l'heure, seul le MON810 de Monsanto y est cultivé. Mais la Commission et les Etats membres doivent prochainement tenter de s'entendre sur la demande d'un groupe américain.

Un deuxième maïs transgénique pourrait être autorisé prochainement à la culture dans l’UE, si la Commission et les Etats membres ne parviennent pas à s’entendre pour l’interdire, a-t-on indiqué jeudi de sources européennes. La condamnation de la Commission européenne le 26 septembre par la Cour de Justice de l’UE pour «retard injustifié» dans la procédure d’examen d’une demande d’autorisation de culture, a précipité les événements.
Le groupe Pionner, filiale de l’américain DuPont de Nemour, demande depuis 2001 une autorisation pour faire cultiver dans les champs de l’UE son maïs OGM TC1507 résistant à plusieurs herbicides dont le principe actif est le glufosonate d’amonium, très toxique, dénoncent les écologistes.

A ce jour, un seul OGM, le maïs MON810 de Monsanto, est cultivé en Europe. Le groupe allemand BASF a renoncé à produire dans l’UE sa pomme de terre Amflora. Autorisée à la culture en 2010, elle a été un échec commercial.

L’arrêt du tribunal européen a exhumé le dossier du TC1507, oublié depuis 12 ans, et a contraint la Commission européenne à reprendre la procédure en soumettant cette demande d’autorisation de culture au vote des ministres de l’Environnement de l’UE.

La prochaine réunion des ministres est prévue le 13 décembre. Une majorité qualifiée sera nécessaire pour rejeter ou approuver la demande d’autorisation de culture pour le TC1507. Si les Etats ne parviennent pas à s’entendre, la Commission européenne sera obligée d’autoriser la culture sous peine de condamnation pour manquement par la Cour européenne.

La procédure a été modifiée récemment pour supprimer cette obligation imposée à la Commission européenne, mais la demande d’autorisation de Pionner est antérieure à cette réforme, et c’est donc l’ancienne procédure qui s’applique. «Les Etats membres vont être mis face à leurs responsabilités», a commenté jeudi une source européenne proche du dossier.

Mais la Commission européenne peut aussi agir en modifiant sa recommandation, a soutenu Greenpeace. «L’arrêt du tribunal dénonce l’interruption de la procédure, mais il n’empêche pas la Commission européenne de reconsidérer sa position et de décider de ne pas recommander l’autorisation de culture pour tenir compte des études qui démontrent les risques liés à l’utilisation du glufosinate», a expliqué l’organisation environnementaliste.

«La Commission européenne va décider la semaine prochaine quelle suite juridique donner à la décision du tribunal», a déclaré jeudi lors d’un point de presse Frédéric Vincent, porte-parole du Commissaire à la Santé Tonio Borg, en charge du dossier OGM. «Elle ne va rien adopter en terme d’autorisation de culture», a-t-il insisté. «La Commission doit décider vers qui se tourner pour que l’Union européenne se prononce sur la demande d’autorisation du maïs 1507».

Le porte-parole ne s’est pas prononcé sur l’éventualité d’une modification de la recommandation de la Commission européenne, mais il a insisté sur le fait que «l’EFSA (agence européenne pour la sécurité des aliments) a confirmé que l’OGM répond à tous les critères en matière de santé et d’environnement de l’UE».

L’UE ne s’est toujours pas prononcée sur la demande de renouvellement de l’autorisation de culture pour le MON810. Faute de décision, ce maïs OGM continue d’être cultivé en Espagne et au Portugal, mais des clauses de sauvegarde ont été adoptées en 2008 pour interdire sa culture en France, en Autriche, en Hongrie, en Grèce, en Roumanie, en Bulgarie et au Luxembourg.

Que deviennent les nitrates issus de l’épandage d’engrais azotés de synthèse sur nos cultures ? Une étude menée sur 30 ans vient de fournir des chiffres qui interpellent. Par exemple, un fertilisant épandu en 1982 devrait encore participer à la contamination des systèmes aquatiques durant cinq décennies. Visiblement, la capacité de rétention des sols a été sous-estimée.

Pour améliorer la croissance des plantes, et donc le rendement et la qualité des cultures, les agriculteurs enrichissent notamment leurs sols avec des engrais azotés de synthèse, et ce depuis des décennies. Le problème, c’est qu’une bonne partie des nitrates dérivés de ces produits s’infiltre dans les sous-sols, où elle participe alors à la contamination des eaux souterraines (y compris parfois des nappes phréatiques exploitées pour alimenter la population en eau potable). En France, la pollution des eaux continentales par les nitrates serait à 66 % due à l’agriculture (chiffre du CNRS).

De nombreux efforts sont faits pour réduire cette pollution, tant par les agriculteurs que par les autorités. Cependant, il reste des zones d’ombre sur le devenir des produits épandus sur nos champs. Par exemple, que deviennent précisément, et en quelles quantités, les engrais et leurs résidus au cours du temps, à l’échelle de plusieurs décennies ? De nouveaux éléments de réponse viennent de nous être fournis dans une étude présentée dans la revue Pnas, par Mathieu Sebilo de l’université Pierre et Marie Curie (Paris) comme principal auteur.

Voici 30 ans, en 1982, 2 parcelles de 2 m² ont été enrichies avec un engrais azoté de synthèse, mais pas n’importe lequel. Il avait au préalable été marqué avec un isotope stable de l’azote : le 15N. Depuis, des cultures de betteraves sucrières (en été) et de blé (en hiver) se sont succédé sur ces terres, tandis que des mesures isotopiques ont régulièrement été prises. Grâce à elles, les chercheurs ont suivi le pourcentage de nitrates qui a été absorbé par les plantes au cours du temps, et donc celui qui s’est infiltré dans les sous-sols ou qui est resté dans la matière organique du sol. Conclusion : la pollution aux nitrates va se poursuivre bien plus longtemps qu’on ne le prévoyait !

Environ 15 % des nitrates finiront dans les systèmes aquatiques

Ainsi, au bout de trois décennies, 61 à 65 % de l’engrais marqué a été absorbé par les végétaux. Et le reste ? Des mesures ont également été réalisées sur des eaux d’infiltration prélevées à deux mètres de profondeur. Grâce à elles, la fraction de nitrates emportée vers les eaux souterraines a été évaluée. Par déduction, il a donc été possible de quantifier la présence des nitrates marqués dans le sol, où ils sont toujours accessibles aux végétaux. Trois ans après le début de l’expérience, en 1985, les sols contenaient encore 32 à 37 % du fertilisant tracé, contre 12 à 15 % de nos jours. C’est dire s’il subsiste longtemps !

Entre 8 et 12 % des résidus de l’engrais marqué se seraient infiltrés dans le sous-sol durant ces 30 dernières années, et ont donc pu participer à la contamination de ressources hydriques. Selon l’étude, cet écoulement progressif devrait se poursuivre dans les décennies à venir. En effet, les chercheurs estiment que les nitrates vont encore s’écouler à faible dose durant plus de 50 ans, soit plus longtemps que ce que l’on croyait jusqu’alors. D’ici 2082, environ 15 % de l’engrais marqué en 1982 aura pénétré l’hydrosphère, selon les estimations.

Ces chiffres sont loin d’être négligeables. Ils démontrent que la capacité de rétention des sols, qui ont reçu d’importantes quantités d’engrais en quelques décennies, a été sous-estimée. Dès lors, il faudrait mieux en tenir compte dans les efforts entrepris pour réduire la contamination des systèmes aquatiques par les fertilisants agricoles.

La Chine devrait connaître de nouveaux pics de pollution atmosphérique cet hiver en raison d'une pénurie chronique des approvisionnements en gaz naturel qui obligent les particuliers et les entreprises à se chauffer au charbon.

Le problème de santé publique est particulièrement préoccupant dans le nord du pays qui a compté sur le charbon comme première ressource énergétique pendant des décennies. Dans cette partie de la Chine l'espérance de vie est de cinq ans et demi inférieure à celle recensée dans le sud, indiquaient des chercheurs chinois et étrangers en juillet.

La mégapole d'Harbin au nord-est, qui compte onze millions d'habitants, a pratiquement été contrainte de cesser toutes ses activités la semaine passée en raison de la pollution de l'air qui était 50 fois supérieure au plafond recommandé par l'Organisation mondiale de la santé (OMS).

Une alerte de même nature avait été lancée à Pékin en janvier.

"Je pense que nous allons à nouveau connaître de graves incidents de pollution atmosphérique à Pékin cet hiver", a dit Alvin Lin, directeur de la Politique climatique et énergétique chinoise pour le Conseil de défense des ressources naturelles basé aux Etats-Unis.

La Chine considère que le recours au gaz naturel pour le chauffage domestique peut constituer une manière de limiter la pollution atmosphérique.

Mais la production ne parvient pas à satisfaire la demande. Selon un spécialiste des énergies renouvelables, la production de gaz peut couvrir les besoins de grandes villes comme Pékin mais elle n'est pas en mesure de satisfaire les autres agglomérations du nord du pays.

La pénurie a contraint le gouvernement à imposer un rationnement dans la distribution du gaz et à interdire la construction de nouvelles centrales électriques au gaz.

Selon les estimations, la pénurie de gaz cet hiver pourrait être en augmentation de 10% par rapport à l'an passé, des usagers ayant changé de moyens de chauffage.

Le gouvernement a annoncé qu'il allait relever le plafond d'utilisation du gaz naturel à 230 milliards de mètres cubes en 2015 soit plus du double de la consommation de 2010.

Les villes chinoises figurent parmi les plus polluées du monde, la capitale Pékin (Beijing en anglais) étant parfois surnommée "Greyjing" ou "Beige-jing".

Selon les données du ministère chinois de l'Environnement, le taux de pollution a été supérieur aux critères nationaux 62% du temps pendant le troisième trimestre.

Des alertes à la pollution ont été mises en place, prévoyant la limitation de la circulation automobile ou l'arrêt de certaines usines en cas de pollution durant plus de trois jours consécutifs.

Au cours de l’été de 1931, le Dr. Nikola Tesla fit des essais sur route d’une berline Pierce Arrow haut de gamme propulsée par un moteur électrique à courant alternatif, tournant à 1.800 t/m, alimenté par un récepteur de l’énergie puisée dans l’éther partout présent.

Pendant une semaine de l’hiver 1931, la ville de Buffalo, au nord de l’état de New York, USA, fut témoin d’un événement extraordinaire. La récession économique, qui avait ralenti les affaires et l’industrie, n’avait cependant pas diminué l’activité grouillante de la ville. Un jour, parmi les milliers de véhicules qui sillonnaient les rues, une voiture de luxe s’arrêta le long du trottoir devant les feux à un carrefour. Un piéton observa cette toute nouvelle berline Pierce Arrow dont les coupelles de phares, d’un style typique de la marque, se fondaient joliment dans les garde-boue avant. L’observateur s’étonna de ce que, par cette fraîche matinée, aucune vapeur ne semblait jaillir du pot d’échappement ; il s’approcha du conducteur et, par la fenêtre ouverte, lui en fit la remarque. Ce dernier salua le compliment et donna comme explication que la voiture ne "possédait pas de moteur".

Au cours de l’été de 1931, le Dr. Nikola Tesla fit des essais sur route d’une berline Pierce Arrow haut de gamme propulsée par un moteur électrique à courant alternatif, tournant à 1.800 t/m, alimenté par un récepteur de l’énergie puisée dans l’éther partout présent.

Cette réponse n’était pas aussi saugrenue ni malicieuse qu’il n’y paraissait, elle comportait un fond de vérité. La Pierce Arrow n’avait, en effet, pas de moteur à explosion, mais un moteur électrique. Si le conducteur avait été plus disert, il aurait ajouté que ce moteur fonctionnait sans batteries, sans "combustible" d’aucune sorte. Le conducteur s’appelait Petar Savo, et bien qu’il fut au volant de la voiture, il n’était pas l’inventeur de ses caractéristiques étonnantes. Celles-ci étaient dues à l’unique passager, que Petar Savo désignait comme son "oncle", et qui n’était autre que ce génie de l’électricité : le Dr. Nikola Tesla (1856-1943).

Vers 1890, Nikola Tesla révolutionna le monde par ses inventions en électricité appliquée, nous donnant le moteur électrique à induction, le courant alternatif (AC), la radiotélégraphie, la télécommande par radio, les lampes à fluorescence et d’autres merveilles scientifiques. Ce fut le courant polyphasé (AC) de Tesla, et non le courant continu (DC) de Thomas Edison, qui initia l’ère de la technologie moderne.

Loin de s’endormir sur ses lauriers, Tesla continua à faire des découvertes fondamentales dans les domaines de l’énergie et de la matière. Des décennies avant Millikan, il découvrit les rayons cosmiques et fut un des premiers chercheurs sur les rayons X, les rayons cathodiques et autres tubes à vide.

Mais la découverte la plus potentiellement significative de Nikola Tesla fut que l’énergie électrique pouvait être propagée à travers la Terre et autour de celle-ci dans une zone atmosphérique, appelée la cavité de Schumann, comprise entre la surface de la planète et l’ionosphère, à environ 80 km d’altitude. Des ondes électromagnétiques de très basses fréquences, autour de 8 Hz, (la résonance de Schumann ou pulsation du champ magnétique terrestre), se propagent pratiquement sans perte vers n’importe quel point de la planète. Le système de distribution de force de Tesla et son intérêt pour l’énergie libre impliquaient que n’importe qui dans le monde pouvait y puiser, à condition de s’équiper du dispositif électrique idoine, bien accordé à la transmission d’énergie.

Ce fut une menace insupportable pour les intérêts des puissants distributeurs et vendeurs d’énergie électrique. La découverte provoqua la suppression de financements, l’ostracisme de l’establishment scientifique et le retrait progressif du nom de Tesla des livres d’histoire. En 1895, Tesla était une superstar de la science ; en 1917 il n’était virtuellement plus rien et dû se contenter de petites expériences dans un isolement quasi total.

Avec sa frêle silhouette dans son pardessus ouvert de style d’avant ’14, il annonçait ses découvertes et l’état de ses recherches aux journalistes lors de conférences de presse annuelles données à l’occasion de son anniversaire. C’était un mélange d’ego et de génie frustré. En 1931, Nikola Tesla eut soixante-quinze ans. Le magazine Times lui fit, dans un rare épanchement d’hommage médiatique, l’honneur d’un portrait à la Une et d’un article biographique. L’ingénieur scientifique vieillissant, dont la maigreur n’impliquait pas qu’il fût malade, avait les cheveux noirs luisants et le regard lointain d’un visionnaire.

Au début du 20e siècle, l’avenir s’annonçait brillant pour les automobiles électriques. Les visionnaires comme Jules Verne prévoyaient des véhicules pourvus de batteries, mécaniquement simples, silencieux, inodores, faciles à conduire et moins agressifs que les voitures à moteurs à essence.

Pour démarrer ces dernières, il fallait prérégler manuellement l’alimentation et l’avance à l’allumage, pomper l’accélérateur et lancer le moteur à la manivelle. Dans un véhicule électrique, il suffisait de tourner la clef et d’appuyer sur l’accélérateur.

A une époque où les ateliers de réparation étaient rares, les électriciens pouvaient dépanner facilement un simple moteur à courant continu. Il n’y avait pas d’huile à changer, de radiateur à remplir, de pompes à carburant et à eau à nettoyer, de problèmes de carburateur, de pot d’échappement rouillé à remplacer, d’embrayage et de transmission à régler, ni de pollution !

La consommation de graisse et d’huile se limitait aux paliers du moteur électrique et à quelques roulements et articulations de châssis.
Les grands magasins utilisaient des camions de livraison électriques. Les médecins commencèrent à faire leurs visites à domicile en "électrique", plus facile à entretenir qu’un boghei et un cheval. Les dames adoptèrent la voiture électrique pour sa facilité de fonctionnement. Comme les batteries limitaient l’autonomie et la vitesse de ces véhicules, ils suscitèrent l’intérêt pour une utilisation urbaine.

Hors des villes, les routes d’Amérique étaient si rudimentaires qu’elles devinrent le domaine réservé des moteurs à explosion, plus autonomes, plus rapides et dont la qualité augmenta rapidement. C’est ainsi qu’une sorte d’âge d’or des voitures électriques perdura en Amérique, alors qu’elles tombaient dans l’oubli dans le reste du monde. Parmi la horde des fabriquants de véhicules électriques, les plus célèbres furent Detroit Electric, Columbia, Baker, Rauch & Lang, et Woods. Ils prospérèrent, dans leurs créneaux commerciaux respectifs, avec une gamme de modèles, souvent élégants et de bon style, de conduites intérieures.

Cependant le talon d’Achille de ces automobiles électriques était la faible capacité des batteries de type plomb acide, lourdes et dont le volume était acquis au détriment du rangement de bagages. Le poids nuisait à la maniabilité et à la performance, même par rapport aux normes de l’époque. Les voitures électriques ne pouvaient dépasser les 70 à 80 km/h et de telles vitesses déchargeaient rapidement les batteries ; on ne pouvait maintenir des pointes de 57 km/h que de courts moments et les déplacements se faisaient généralement à 24 à 32 km/h. Il fallait recharger les batteries toutes les nuits et le rayon d’action ne dépassait guère les 160 km. Aucun fabriquant n’avait installé un générateur DC, ce qui aurait apporté un peu de recharge en décélération, augmentant légèrement l’autonomie.

Au temps de la gloire d’Edison, des promesses annonciatrices d’une percée novatrice dans le domaine des batteries furent lancées, mais restèrent sans suite. Tandis qu’augmentait la fiabilité et la vitesse des voitures à essence, les électriques perdirent la faveur du public et devinrent l’apanage réputé des gentlemen retraités et des petites vieilles dames. Le démarreur électrique des voitures à essence fut le dernier clou du cercueil de leur consœurs électriques.

Au cours des années 1960, un ingénieur aéronautique, Derek Ahlers, rencontra Petar Savo et se lia d’amitié avec lui. Au fil des dix années de leur relation, Savo parla de son illustre "oncle" Nikola Tesla et de ses exploits des années 1930. (bien qu’il ne fut pas son neveu, Savo le désignait comme son « oncle « car plus jeune que lui). En 1930, Tesla invita son "neveu" à le rejoindre à New York. Savo, qui était né en Yougoslavie en 1899 et était donc de 43 ans le cadet de Tesla, avait été un pilote chevronné dans l’armée autrichienne, accepta avec enthousiasme l’occasion qui lui était offerte de quitter son pays natal, également celui de Tesla. Il partit ainsi pour l’Amérique et s’installa à New York. Ce fut en 1966 que monsieur Savo raconta, au cours d’une série d’interviews, le rôle qu’il joua dans l’affaire de la voiture électrique de Tesla.

Au cours de l’été de 1931, Tesla invita Savo à Buffalo, dans l’état de New York, afin de lui faire découvrir et essayer un nouveau type d’automobile que Tesla avait mis au point sur ses propres deniers. Buffalo est une bourgade proche des Chutes du Niagara, où la centrale hydroélectrique AC conçue par Tesla était entrée en service en 1895 ; événement qui avait marqué le sommet de sa renommée dans les milieux scientifiques académiques. Westinghouse Electric et Pierce Arrow Motor Car Company avaient conjointement mis au point cette voiture électrique expérimentale sous la conduite du Dr. Tesla. (Au début du 20e siècle, George Westinghouse avait acheté les brevets de courant AC de Tesla).

La société Pierce Arrow venait d’être rachetée par la Studebaker Corporation, rendant des fonds disponibles à l’innovation. Entre 1928 et 1933, la compagnie lançait ses nouvelles motorisations huit cylindres en ligne et douze cylindres en V, le modèle futuriste de démonstration Silver Arrow, un design renouvelé de sa gamme et de nombreuses améliorations techniques. La clientèle afflua et Pierce Arrow gagna d’importantes parts sur le marché des voitures de luxe qui connaissait cependant une régression en 1930. Ce climat de confiance fut favorable au développement de projets ambitieux tels que la voiture électrique de Tesla. Tout semblait possible dans l’ambiance à la fois arrogante et naïve qui régnait au sein de la compagnie. Ainsi une Pierce Arrow Eight de 1931 fut choisie pour faire des essais sur le terrain de l’usine à Buffalo. Son moteur à combustion interne avait été déposé, ne laissant que l’embrayage, la boite à vitesses et la transmission aux roues arrières. La batterie standard de 12 volts fut conservée et un moteur électrique de 80 CV fut posé.

Habituellement, les voitures électriques fonctionnaient avec des moteurs DC pour pouvoir utiliser le courant continu délivré par les batterie. Il eût été possible de transformer le DC en AC (courant alternatif) moyennant un convertisseur, mais à l’époque cet équipement était beaucoup trop volumineux pour pouvoir être installé dans une automobile. Les voitures électriques avaient déjà vécu leur crépuscule, mais cette Pierce Arrow n’était pas équipée d’un moteur DC mais d’un moteur électrique AC qui tournait à 1.800 t/m. Le moteur proprement dit mesurait 102 cm de long par 76 cm de diamètre, était dépourvu de balais et muni d’un refroidissement à air par ventilateur frontal, et possédait un double câble d’alimentation qui aboutissait sous le tableau de bord, mais sans connexions. Tesla ne voulut pas révéler qui avait construit le moteur mais on pense que ce dût être un des ateliers de Westinghouse. Une tige d’antenne de 183 cm avait été fixée à l’arrière de la voiture.

Petar Savo rejoignit, comme convenu, son oncle célèbre et ils prirent le train à New York City pour le nord de l’état du même nom. Pendant le voyage, l’inventeur demeura secret quant à la nature de son expérience.
Arrivés à Buffalo, ils se rendirent dans un petit garage où les attendait la nouvelle Pierce Arrow. Le Dr. Tesla ouvrit le capot et procéda à quelques réglages du moteur. Ils rejoignirent ensuite une chambre d’hôtel pour préparer le matériel de l’électricien de génie. Dans une valise, Tesla avait amené 12 tubes à vide que Savo décrivit comme "d’une étrange facture", bien qu’au moins trois d’entre eux aient depuis été identifiés comme étant des tubes à faisceau correcteurs 70L7-GT. Ils étaient fichés dans un dispositif contenu dans une boite mesurant 61 x 30,5 x 15 cm. Cela n’était pas plus grand qu’un poste radio à ondes courtes et contenait les 12 tubes à vide, des résistances et du câblage. Deux barres de 0,6 cm de diamètre et 7,6 cm de long devaient de toute évidence être connectées aux câbles reliés au moteur.

Revenant à la voiture, ils placèrent la boite dans un logement prévu à cet effet, sous le tableau de bord, côté passager. Tesla connecta les deux barres et observa un voltmètre.

"Nous avons de la puissance" annonça-t-il, montrant la clef de contact à son neveu. Le tableau de bord contenait d’autres voyants dont Tesla ne voulut pas expliquer la raison d’être.

Savo démarra le moteur à la demande de Tesla, qui affirma : "le moteur tourne", bien que Savo n’entendit rien. Cependant, le savant électricien étant assis à côté de lui, Savo enclencha une vitesse, appuya sur l’accélérateur et sortit la voiture du garage.

Longtemps ce jour-là, Savo conduisit cette voiture sans carburant, parcourant 80 km à travers Buffalo, puis dans la campagne. La Pierce Arrow avait un tachymètre calibré jusqu’à 192 km/h ; elle fut poussée jusqu’à 145 km/h, toujours dans un égal silence.

Comme ils parcouraient la campagne, le Dr. Tesla gagna confiance en son invention et commença à s’en expliquer à son neveu. Le système était capable de fournir indéfiniment de l’énergie à la voiture, mais bien plus que cela : il était susceptible de satisfaire, en quantité excédentaire, les besoins de toute une maison. Jusque là réticent à en expliquer le principe, le Dr. Tesla admit cependant que son dispositif n’était autre qu’un récepteur d’une "radiation mystérieuse qui venait de l’éther" et qui "se trouvait disponible en quantité illimitée" ; "l’humanité", ajouta-t-il "pourrait être reconnaissante de son existence".

Pendant les huit jours suivants, Tesla et Savo essayèrent la Pierce Arrow en ville et en campagne, à toutes les allures, depuis une vitesse rampante jusqu’à 145 km/h. Les performances étaient équivalentes à celles de n’importe quelle voiture de l’époque, à plusieurs cylindres, y compris la Pierce Arrow Height de six litres de cylindrée développant 125 CV. Tesla prédit à Savo que son récepteur d’énergie serait bientôt utilisé pour propulser des trains, des navires et des avions, autant que des automobiles.
Finalement, l’inventeur et son assistant conduisirent la voiture à un endroit prévu et secret : une vieille grange, près d’une ferme à une bonne trentaine de kilomètres de Buffalo. Ils l’y laissèrent, Tesla emportant avec lui la clef de contact et le dispositif récepteur.

Le roman d’espionnage continua. Petar Savo entendit des rumeurs selon lesquelles une secrétaire avait été licenciée pour avoir parlé ouvertement des essais secrets. Ceci explique peut-être comment un reportage embrouillé parut dans plusieurs quotidiens. On demanda à Tesla d’où provenait l’énergie ; "de l’éther tout autour de nous", répondit-il du bout des lèvres. Certains firent entendre que Tesla était fou et de quelque façon acoquiné avec des forces occultes. Meurtri, Tesla se retira à son laboratoire new-yorkais avec sa boite mystérieuse. Ainsi prit fin sa brève incursion dans le domaine des applications à la propulsion automobile.

Cette histoire de fuite d’informations n’est peut-être pas entièrement exacte, car Tesla n’était pas allergique à une certaine publicité pour promouvoir ses idées et ses inventions ; encore qu’il eût toutes les raisons de se montrer circonspect car ses systèmes menaçaient le statu quo industriel régnant.

En 1930, la compagnie Pierce Arrow avait atteint le sommet de sa gloire, en 1931 elle était en déclin et en 1932 elle avait perdu US$ 3.000.000. En 1933, logée à la même enseigne, la compagnie parente Studebaker oscillait au bord de la faillite. L’attention se déplaça de l’innovation à la survie ; et c’est ici que prend fin notre histoire de la Pierce Arrow.

Environ un mois après l’incident publicitaire, Petar Savo reçut un coup de téléphone de Lee DeForest, ami de Tesla et pionnier dans le domaine des tubes à vide. Il demanda à Savo si les essais lui avaient plu. Savo manifesta son enthousiasme et DeForest rendit hommage à Tesla, le qualifiant de plus grand inventeur connu au monde.

Plus tard, Savo s’enquit auprès de son oncle des progrès de son récepteur d’énergie et de ses applications. Le Dr. Tesla répondit qu’il était en négociation avec un chantier naval important en vue de l’équipement d’un navire d’un dispositif similaire à celui de la voiture électrique. Il s’abstint cependant de fournir des détails, car il était particulièrement prudent à propos de la protection de la propriété intellectuelle de son invention. Avec raison, car des intérêts puissants cherchaient à l’empêcher de mettre ses technologies en application et l’avaient déjà précédemment entravé. Le 2 avril 1934, le New York Daily News publia un article intitulé "Le rêve de puissance sans fil de Tesla est proche de devenir une réalité", décrivant "l’essai prévu d’une automobile utilisant une transmission sans fil d’énergie électrique". Cet article était postérieur à l’essai et ne faisait aucune mention d’énergie "libre", vocable plus récent.

Quand vint le moment d’exposer ouvertement la voiture, la Westinghouse Corporation, sous la présidence de F.A. Merrick, installa Tesla, à ses frais, à l’hôtel New Yorker, le plus moderne et le plus luxueux de la ville. Le scientifique vieillissant y vécut gratuitement pour le restant de ses jours. Tesla fut aussi employé par Westinghouse pour une recherche non précisée dans le domaine de la radio et il mit fin à ses déclarations publiques concernant les rayons cosmiques. Westinghouse a-t-il acheté le silence indécis de Tesla concernant ses découvertes sur l’énergie libre ? Ou ce dernier a-t-il été payé pour poursuivre des projets secrets, tellement spéculatifs qu’ils n’eussent pas constitué de menace pour l’industrie en place avant un avenir prévisible ? Le rideau tombe sur cette interrogation

Igor Spajic acheta son premier numéro de Nexus à cause d’un article sur Nikola Tesla et, depuis, continue à s’intéresser à la technologie et à l’histoire de l’inventeur. En tant que graphiste, il a contribué à l’illustration de magazines et a créé des personnages de B.D. pour un programme scolaire d’éducation musicale. Igor s’occupe à restaurer une voiture de collection, bien qu’il n’envisage pas de la motoriser à l’énergie cosmique. Il prépare une suite à son article, s’interrogeant sur la manière dont Tesla est parvenu à domestiquer l’énergie du champ magnétique terrestre pour propulser sa voiture.
Traduction : André Dufour

[Sources : 
“The Electric Auto That Almost Triumphed” by A. C. Greene, Dallas Morning News, 24th January 1993. “The Forgotten Art of Electric-Powered Automobiles” by Arthur Abram, The Cormorant (?) Packard Clubs newsletter, date unknown.
“The Tesla Papers” by Nikola Tesla, Edited by David Hatcher Childress.
“The Fantastic Inventions of Nikola Tesla” by David Hatcher Childress.
“Tesla’s Electric Car” by Gerry Vassilatos, KeelyNet BBS.
“Tesla’s Electric Car – The Moray Version” by Jerry Decker, KeelyNet BBS, 31/1/1993.
“La Belle Chauffeuse” by Friso Wiegersma.
“The Illustrated Motor Vehicle Collection” by Southward Car Museum Trust (Inc.)
“Global Change and the Future of Transport” by H. Tibbs, in “Road & Transport Research”, June 1998.
“The Energetic Vacuum : Implications for Energy Research” by H. E. Puthoff, in “Speculations in Science & Technology”, Vol. 13, No. 3.
“Running on Empty” by C. Seife, in “New Scientist”, 25 April 1998.
TFC Books (www.tfcbooks.com/teslafaq)
‘Generalised Classical Electrodynamics for the prediction of scalar field effects (the theoretical background of Tesla’s longitudinal electric waves, electrostatic energy, the Hutchison effect, and more)’ by Koen van Vlaenderen, Electrical engineer, MD
Alkmaar, The Netherlands, kovavla@zonnet.nl

"Secrets of Cold War Technology - Project HAARP and Beyond", by Gerry Vassilatos. - ISBN 0-945685-20-3

"Revolution in Technik, Medizin, Gesellschaft" — Hans A. Nieper — ISBN 3-925188-00-2, (English version : "Dr. Nieper’s Revolution in Technology, Medicine and Society" — ISBN 3-925188-07-X )