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Un plan national véhicules décarbonés

2 millions de voitures électriques et hybrides devraient circuler en France en 2020 (contre moins de 10.000 actuellement), dans le cadre du plan national amorcé en 2008. Ce qui représentera à cette date environ 5% du parc de véhicules en France (véhicules personnels, utilitaires légers…). Quant à l'effet sur la consommation électrique, celui-ci serait ''seulement de 1%'', estime Jean-Louis Legrand, le coordinateur interministériel…

Ce plan s'appuie sur la commande de 100.000 véhicules prévus d'ici 2015 par des entreprises publiques et des collectivités. Une première commande groupée de 50.000 véhicules électriques a déjà été lancée en avril 2010 via l'UGAP, la centrale d'achat public.

Le groupement, piloté par La Poste, réunit une vingtaine d'entreprises privées et publiques : ADP, Air France, Areva, Bouygues, EDF, ERDF, Eiffage, France Telecom, GDF Suez, Suez Environnement, GRT Gaz, GrDF, RATP, SAUR, SNCF, SPIE, Vinci et Veolia. L’objectif est de débuter les livraisons à la fin de l’année 2011 jusqu'en 2015, selon l'UGAP. Une telle commande vise à garantir un débouché aux constructeurs et permettre d'écouler des stocks.

Elle complète l'aide à l'achat de 5.000 euros accordée jusqu'en 2012 pour les véhicules électriques dont les émissions de CO2 sont de 60 g/km maximum. Les hybrides (moteurs thermique et électrique) bénéficient quant à eux d’un bonus de 2.000 euros, leurs émissions devant être limitées à 135 g/km. Le but du groupement est d’obtenir une offre pour les véhicules électriques avec un coût total (achat et utilisation) équivalent à celui d’un véhicule thermique.

Plus de 4 millions de bornes de recharge publiques et privées en 2020

Les infrastructures de recharge, indispensables à l'usage des voitures décarbonées sont prévues dans le plan gouvernemental. Ces bornes sont nécessaires à l'émergence de ce marché qui est chiffré à 7,5 Mds € en France d'ici 10 ans. Pour ce faire, l'État prévoit 4,4 millions de points de recharge en 2020 dans le cadre d'un Livre Vert paru le 27 avril 2011. Soit 75.000 bornes publiques (parkings, centres commerciaux, voiries…) dès 2015 et 400.000 en 2020.

L'essentiel des stations concernera les recharges normales (de 5h à 8h) pour des batteries de 3 kVA (Kilo Volt Ampère) et permettant pour l'heure de réguler la gestion de la pointe énergétique et assurer la recharge des véhicules à hauteur ''de 90 à 95 %'', souligne le Livre Vert.

Les bornes de recharge accélérée (environ 22 kVA pour 1 heure environ) et rapide (environ 43 kVA de puissance pour 30 min) doivent-elles, rester ''minoritaires voire exceptionnelles'', pour des raisons de coûts et ''de risque accru de déplacement de la charge sur les pointes carbonées'', précise le rapport. Seules 15.000 stations publiques de charge rapide de batteries sont prévues en 2015 pour éviter toute saturation du réseau électrique, soit moins du quart visé.

Côté financements : si le coût d'un point de charge classique peut s'échelonner de 4.000 à 9.000 euros, celui d'une borne rapide peut aller de 8.000 euros à plus de 30.000 euros actuellement, précise le Livre Vert. Les frais de déploiement des bornes pourraient être ''supportés intégralement par le client final''. Telle est l'une des pistes préconisée dans le rapport. L’usager paierait ainsi pour chaque plein de 25 kWh entre 13 euros pour une borne en charge normale et 36 euros pour une borne de charge rapide. Auxquels pourrait s'ajouter le coût de l'électricité ''estimé à environ 2 euros pour ce même plein'', note encore le Livre Vert.

Si les bornes de recharge publiques représentent seulement 10 % des prises et 5 % des usages, elles offriront ''néanmoins'' une assurance aux utilisateurs de pouvoir accéder à des infrastructures de recharge, considère l'Ademe. Ces bornes ''constituent à ce titre un gage de fiabilité de l'ensemble du système, indispensable pour dissiper le manque de confiance des utilisateurs finaux envers les véhicules rechargeables'', indique l'Agence.

Plus de 90% des infrastructures de charge au domicile et au travail

Mais la grande majorité des prises relèvera essentiellement de la sphère privée (garages au domicile et lieu de travail) : 900.000 points de recharge sont prévus dès 2015 puis 4 millions de bornes privées à horizon 2020. Des mesures prises dans la loi Grenelle 2 de juillet 2010 visent justement à développer ces bornes privées. Dès 2012, les constructions d’immeubles (bureaux et habitations) avec parking devront obligatoirement intégrer des prises de recharge. Au travail, la création de prises sera également facilitée au profit des salariés, et obligatoire dans les parkings des immeubles de bureaux d'ici 2015. Dans les copropriétés, un ''droit à la prise'' au profit des copropriétaires et des locataires a également été créé pour faciliter les travaux nécessaires.

Si le syndic doit présenter les devis d’équipement de recharge à l’assemblée des copropriétaires, le locataire dispose, de son côté, d’un droit d’installation à ses frais des équipements de recharge. Ces travaux devront être encadrés par une convention entre le prestataire et le propriétaire ou le syndic.

Au total, le coût de l'ensemble des infrastructures de recharge (privés et publics) est estimé à près de 5 milliards d'euros dont 1,5 milliard pour les bornes publiques en 2020. Le gouvernement s'est engagé à financer jusqu'à 50% le développement des premières bornes d'ici 2015. Un nouvel appel à manifestation d'intérêt (AMI), doté de 50 millions d'euros, a été lancé en avril 2011 à destination des collectivités jusque fin 2013.

Le ministère de l'Agriculture a décidé d'autoriser la mise sur le marché du pesticide Cruiser OSR. Destiné aux cultures de colza, ce produit est particulièrement craint par les apiculteurs en raison de ses potentiels impacts néfastes sur les abeilles.

Révélée et dénoncée jeudi par l'Union nationale de l'apiculture française (Unaf), l'autorisation du pesticide Cruiser OSR a été confirmée par le ministère de l'Agriculture. Alors que les apiculteurs s'insurgent contre un "nouveau coup porté aux abeilles", le ministère explique dans un communiqué rapporté par 20 minutes que cette décision a été prise suite à l’avis favorable de l’Agence nationale de sécurité sanitaire.

Daté du 15 octobre 2010, cet avis "conclut que l’usage de la préparation Cruiser OSR sur (les) semences (de crucifères) satisfait à l’ensemble des conditions de sécurité requises". Le communiqué précise toutefois que cette autorisation pourrait faire l'objet d'une "suspension en cas d'incident". Le ministère rappelle en outre que le Cruiser OSR est déjà utilisé sur plus de 2.800.000 hectares de culture dans l'Union européenne. Il aurait permis de "supprimer un à deux traitements insecticides des feuilles de plein champ", souligne-t-il.

Ce pesticide est commercialisé par le groupe suisse Syngenta Agro. Destiné aux cultures de colza, il contient deux fongicides et un insecticide, le thiaméthoxam. C'est ce dernier qui inquiète le plus les apiculteurs. Selon eux, cet insecticide s'insinue dans la sève et dans les fleurs des plantes. Il persisterait dans la terre pendant trois ans après son épandage, et contaminerait ainsi les cultures suivantes. "Nous constatons avec dégoût le désintérêt du ministère pour notre cause et nous redoutons un printemps silencieux dans les plaines du colza", a déploré le président de l'Unaf, Olivier Belval, dans un communiqué publié sur le site de l'Unaf.

Alors que la surmortalité des abeilles en Europe inquiète particulièrement les scientifiques, un autre pesticide, le Cruiser 350, qui remplace le Cruiser depuis son interdiction en 2010, est déjà autorisé en France. Il a engendré plusieurs cas d’empoisonnement des abeilles et est tout de même utilisé pour protéger les cultures de maïs.

L'Inde a obtenu un prêt de la Banque mondiale pour assainir les eaux du fleuve...

Plus de 400 millions d’Indiens vivent sur les berges du Gange, un des plus grands fleuves du monde mais aussi un des plus pollués. Pour le nettoyer, l’Inde a signé mardi un prêt d’un milliard de dollars (environ 700 millions d’euros) avec la Banque mondiale. Fondée en 2009, la National Ganga River Basin Authority (NGRBA) sera chargée de mener à bien le projet d’épuration des eaux et de préservation de la biodiversité du fleuve. L’objectif à l’horizon 2020 est d’empêcher tout rejet d’eau usée non retraitée dans le fleuve.

La surpopulation sur ses berges, l’urbanisation non encadrée et l’industrialisation rapide de l’Inde ont fait du Gange un des fleuves les plus pollués de la planète, et le nettoyage risque d’être long. «Les expériences ailleurs dans le monde ont montré que la dépollution des rivières est longue et coûteuse, explique Roberto Zagha, représentant de la Banque mondiale en Inde. Le nettoyage du Rhin a pris environ vingt ans et a coûté plus de 40 milliards d’euros. Celui du Danube dure depuis des décennies».

Mais l’Inde semble bien déterminée à venir à bout des pollutions en agissant principalement sur le retraitement des eaux et le contrôle des rejets industriels. «Aujourd’hui, seulement un tiers des eaux usées rejetées dans le fleuve sont retraitées, a déclaré Jairam Ramesh, le ministre indien de l’Environnement. Un volume important d’effluents industriels non traités ou mal retraités est aussi déversé dans le Gange.» Le prêt de la Banque mondiale permettra de financer des usines de retraitement des eaux dans les «points chauds» le long du fleuve: «Les premiers investissements de la NGRBA seront destinés aux principales zones de pollution», précise Sanjay Pahuja, qui mène le projet à la Banque mondiale.

Le projet devrait également renforcer les relations entre la NGRBA et les institutions locales pour améliorer la gestion du fleuve et créer un «centre de connaissances» sur le Gange. La Banque mondiale apportera, en plus de l’argent prêté, une assistance technique au gouvernement indien. Ironie du sort, le prêt a été signé mardi, au lendemain du décès d’un homme de 34 ans qui menait une grève de la faim depuis deux mois et demi pour protester contre la pollution du fleuve.